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Deutschlands Autobauer müssen dazulernen

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Es gibt mehrere Möglichkeiten, den steigenden Anforderungen des Klimaschutzes Rechnung zu tragen - eine Einordnung aktuell diskutierter Ansätze.

Von Karl Otto Schallaböck

Besondere Aufmerksamkeit in der aktuellen Diskussion finden Flottenverbrauchslimits für Neufahrzeuge, weil die von deutschen Herstellern stammenden wie auch die in Deutschland neu zugelassenen PKW im Durchschnitt weit oberhalb der von der Autoindustrie eingegangenen Selbstverpflichtungen liegen. Da aufgrund des hohen deutschen Anteils am europäischen Fahrzeugbestand damit auf gesamteuropäischer Ebene das Scheitern dieser Selbstverpflichtung droht, steht Deutschland unter besonderer europäischer Beobachtung.

Die gültigen Selbstverpflichtungen der Hersteller und Importeure auf 140 g CO2 pro Fahrzeug-km für Neufahrzeuge im Jahr 2008/09 (wie auch der Zielwert für EU15 von 120 g CO2 in 2012) haben nicht die Begrenzung der CO2-Emissionen von Einzelfahrzeugen oder auch der Fahrzeuge von einzelnen Herstellern zum Gegenstand, sondern den Durchschnitt der Neuwagenflotten. Es war von Anfang an klar, dass im Rahmen der gesamtheitlichen Zielerreichung einzelne Fahrzeuge mit überschießenden CO2-Emissionen durch solche mit weniger Emissionen auszugleichen sind. Jeder Hersteller konnte seine Produktstrategie frei wählen: wieweit er mit den eigenen Fahrzeugen innerhalb der Zielmarke bleibt, wieweit er für einen Ausgleich von Zielverfehlungen dieser Fahrzeuge sorgt, oder wieweit er aus einer Übererfüllung der Zielgröße Nutzen zieht. Den Herstellern stand dabei seit 1998 auch ausreichend Zeit zur Verfügung, sich auf die eigene Selbstverpflichtung einzustellen. Sie haben sich jedoch untereinander nicht (hinreichend) verständigt. Wenn jetzt (Zahlen für 2006) die neuen PKW in Deutschland durchschnittlich 173 g CO2/km ausstoßen und zumal wegen der hohen Emissionswerte deutscher Produkte nahezu um ein Viertel über dem Zielwert für 2008 liegen, so ist das offensichtlich ein hausgemachtes Problem, für dessen Lösung vor allem deutsche Hersteller verantwortlich sind.

Der grundsätzliche Vorzug von Flottenverbrauchslimits besteht darin, dass sie im Vergleich zu einheitlichen Limits für alle Einzelfahrzeuge höhere Freiheitsspielräume sowohl für Hersteller als auch für Verbraucher einräumen, zugleich aber ähnlich gute Zielbeiträge liefern können. Durch eine schrittweise Reduktion der Grenzwerte können der Treibstoffverbrauch und die CO2-Emissionen des Fahrzeugparks in vergleichsweise sanfter Form auf die langfristig verträglichen Größen abgesenkt werden.

Skepsis bezüglich des Lenkungseffekts scheint dagegen Vorschlägen gegenüber angebracht, die PKW-Hersteller von der tatsächlichen Einhaltung der Limits freizustellen und stattdessen beliebige Verfehlungen über Ausgleichszahlungen zu gestatten. Hierzu am Wuppertal Institut durchgeführte Modellrechnungen haben gezeigt, dass selbst heute als sehr hoch erscheinende Abgaben pro Tonne an zu viel emittiertem CO2 keine deutliche Marktreaktionen erwarten lassen und somit kaum nennenswert zu einer tatsächlichen Absenkung des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen des PKW-Verkehrs beitragen. Wenn andere Bereiche durch eigene, stärkere CO2-Einsparungen diesen Mangel nicht mehr ausgleichen können, dürfte dieser Ansatz bereits mittelfristig deutliche Schieflagen in der gesamten Minderungsbilanz produzieren.

Reform der Kfz-Steuer

Aktuell wird in diesem Zusammenhang auch die Debatte um eine Reform der Kfz-Steuer wieder aufgenommen. Dabei wird wie seit Jahren gegeneinander gestellt, entweder die Kfz-Steuer nach ökologischen Kriterien zu gestalten, oder sie im Zuge einer Erhöhung der Mineralölsteuer als eigenständige Steuer ganz abzuschaffen. In beiden Fällen wird von einer aufkommensneutralen Umgestaltung ausgegangen.

Steueränderungen sollten jedoch zunächst in ihrem Kontext überprüft werden. Hier handelt es sich insbesondere um drei unterschiedliche Steuern, die getrennt mit der Anschaffung, mit der Haltung und - über den Treibstoffverbrauch - mit der Nutzung des Fahrzeugs verbunden sind. Dazu kommen drei sozusagen negative Steuern durch den Vorsteuerabzug (MWSt) und die steuerliche Geltendmachung der (übrigen) Fahrzeugkosten bei betrieblicher Nutzung, sowie - in zuletzt sinkendem Umfang - durch die sog. Entfernungspauschale. Bei einer Gesamtbetrachtung dieser sechs Regelungsansätze mag es wenig verwunderlich sein, dass die Entwicklung zu immer größeren und teureren Fahrzeugen in den letzten Jahrzehnten vor allem über Firmen- und Dienstfahrzeuge erfolgt ist - eine Änderung erscheint überfällig.

Kritisch ist ferner die unterschiedliche Behandlung von Vergaser- und Dieselkraftstoffen: Während Energiegehalt und CO2-Emissionen pro Liter bei Diesel um etwa 12 bis 13 Prozent höher sind als bei Benzin, liegt der Mineralölsteuersatz pro Liter Diesel um rd. 27 Prozent unter jenem für Benzin (incl. MWSt bei etwa 58 gegenüber rd. 80 Eurocent/Liter). Dies führt zu einem hinsichtlich des Energiegehalts und der CO2-Emissionen stark verfälschten Preisbild für diese Kraftstoffe auf dem Markt mit falschen Signalen für die Verbraucher.

Soweit man sich auf eine Einzelbetrachtung der Kfz-Steuer einlässt, könnte deren geringer Anteil an den gesamten Fahrzeugkosten eine Verlagerung in eine Erhöhung der Mineralölsteuer als sinnvolle Vereinfachung des Steuersystems erscheinen lassen. Dagegen spricht, dass eine aufkommensneutrale Umgestaltung nicht nennenswert zu einer Reduktion der verbrauchten Treibstoffmengen beiträgt, sondern eher den Tanktourismus weiter befördert; außerdem erscheint es fragwürdig, sich des Steueransatzes zu begeben, mit dem der auch nicht umweltneutrale Fahrzeugbestand angesprochen wird.

Eine klimapolitisch positive Wirkung ist eher von einer ökologisch orientierten Spreizung der Kfz-Steuer zu erwarten. Soweit diese groß genug ist wie etwa jetzt schon in Dänemark und einem grob exponentiellen Pfad folgt, wie jüngst in Deutschland z.B. vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) vorgeschlagen, kann auch eine insgesamt aufkommensneutrale Modifikation der Kfz-Steuer einen deutlichen Anreiz setzen, besonders verbrauchs- und emissionsstarke Fahrzeuge zu meiden.

Tempolimits

Auch ein generelles Tempolimit auf dem Autobahnnetz ist wieder ins Gespräch gekommen, wobei aus den Umwelt- und Verkehrsressorts zunächst etwas unterschiedliche Stimmen zu hören sind. Noch mehr als die anderen Ansätze ist dieses Thema ein alter Bekannter: Auf der Sachebene war bis zur Mitte der 80er Jahre die Fragestellung weitgehend geklärt. Ein Autobahn-Tempolimit

- reduziert den Treibstoffverbrauch und damit den CO2-Ausstoß,

- vermindert die Schadstoff- und Lärmemissionen,

- reduziert die Unfallhäufigkeit und -schwere,

- mindert den erforderlichen Material- und Flächeneinsatz,

- vergleichmäßigt den Verkehrsfluss und erhöht die Straßenkapazität.

Das Ausmaß der Effekte hängt naturgemäß von den Ausgangsbedingungen, der Höhe des Limits und der Form seiner Umsetzung ab; über Zahlen konnte man deshalb auch früher schon trefflich streiten. Trotz des Fehlens aktueller Daten lassen sich die Größenordnungen hinreichend abschätzen: In einem Sachstandsbericht hat das Umweltbundesamt (2003) die CO2-Minderung durch Tempolimits mit 2,7 bis 5,7 Mio. t CO2 beziffert; bezogen auf die insgesamt gut 100 Mio. t CO2 aus dem Autoverkehr läuft das auf einen Anteil von 2,5 bis 5,5 Prozent hinaus.

De facto dürften eher etwas größere Effekte zu erwarten sein. Zwar macht das Autobahnnetz tatsächlich nur etwa zwei Prozent des gesamten Straßennetzes aus, darauf werden jedoch etwa ein Drittel aller gefahrenen Kilometer der PKW abgewickelt. Davon dürften rd. 50 bis 60 Prozent auf nicht geschwindigkeitsbeschränkte Abschnitte entfallen, somit an die 20 Prozent des gesamten PKW-Verkehrs. Es erscheint plausibel, dass man auf diesen Abschnitten je nach Höhe des Tempolimits zwischen etwa 15 und 30 Prozent des Treibstoffverbrauchs einsparen könnte, was zu einer Einsparung von gut drei bis gut sechs Prozent des gesamten Treibstoffverbrauchs der PKW führen würde - kaum eine andere Maßnahme kann so einfach und so schnell einen so großen Beitrag leisten.

Das Potenzial für die indirekten Effekte ist noch viel größer einzuschätzen: Seit einiger Zeit sind nach Angaben des Kraftfahrtbundesamts 60 Prozent der Neufahrzeuge auf Geschwindigkeiten von über 180 km/h ausgelegt; wird in der Folge eines Tempolimits die Auslegung der Fahrzeuge auf niedrigere Höchstgeschwindigkeiten verlagert, so sind allein dadurch zusätzliche Energiespar- und CO2-Minderungseffekte im Autoverkehr von 20 bis 30 Prozent zugänglich.

Car Labelling

"Car Labelling" ist der eingeführte englische Ausdruck für den Vorschlag, durch eine erweiterte Auszeichnungspflicht für Neufahrzeuge nicht nur den Preisvergleich, sondern auch den Vergleich von Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen in kundengerechter Form zu ermöglichen. Eine europäische Richtlinie hierzu aus dem Jahr 1999 wurde 2004 auch in die nationale Rechtslage übernommen.

Artikel 4 der Richtlinie bestimmt die kostenfreie Verfügbarkeit eines handlichen Verbrauchsführers an jeder Verkaufsstelle von Neufahrzeugen, in dem die Werte aller auf dem Markt erhältlichen Neuwagen gegenübergestellt werden. In der Tat kann man dort überall den "Leitfaden zu Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen" kostenlos verlangen; er ist auch im Internet (www.dat.de) verfügbar. Im Grundsatz sind die Daten somit gut zugänglich, gleichwohl ist die praktische Zugänglichkeit durchaus beschränkt: Wer kennt schon diese Broschüre, und wer kann die etwa 60 Seiten lange Tabelle ausreichend studieren?

Formal ist auch Art. 3 der Richtlinie in Deutschland umgesetzt, der zusätzlich bei jedem Neuwagen ein "Label" in der Größe A4 mit Angabe der jeweiligen Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte verlangt. Das Label heißt in Deutschland "Hinweis" und ist in der Praxis keineswegs so auffällig, wie man sich das bei der EU oder der zugrundeliegenden Forschung gedacht hat. Eine deutliche Gestaltung mit einem eingängigen Farbcode ist in einer Reihe von Ländern bereits eingeführt und spricht - bei entsprechender Positionierung am Fahrzeug - die Verbraucher besser an. Wie von Elektrogeräten bekannt, ist hier an sieben Abstufungen zu denken, die - orientiert an den absoluten Verbrauchs-/CO2-Emissionsziffern - das Fahrzeug von grün für sparsame Ausführungen über gelb bis zu rot für "Spritsäufer" einstufen; dies hat auch der ADAC 2005 in seiner Evaluierungsstudie zum Car Labelling für die Europäische Union vorgeschlagen.

Eine Einführung solcher leicht verständlicher Labels ist zu begrüßen, kann jedoch nur eine Teilstrategie sein. Sie wird in der EU als eine von drei Säulen verfolgt, neben Flottenverbrauchs-/CO2-Emissionslimits und fiskalischen Maßnahmen.

Wirtschaftliche Verträglichkeit

Bisweilen werden Bedenken vorgetragen, dass sich durchschnittliche Haushalte entsprechend verbrauchs- und emissionsarme Fahrzeuge nicht mehr leisten könnten. Diesbezüglich kann Entwarnung gegeben werden. Aktuelle Korrelationsrechnungen am Wuppertal Institut haben bestätigt: Je teurer die Fahrzeuge, desto mehr Sprit verbrauchen sie im Allgemeinen auch. Zwar gibt es einzelne Modelle, etwa die Hybridfahrzeuge, die höhere Kosten mit niedrigerem Treibstoffverbrauch kombinieren, in der Regel jedoch steigt der spezifische Verbrauch mit den Anschaffungskosten: In der Anschaffung doppelt so teure Automobile weisen typischerweise bereits 30 bis 40 Prozent höhere Verbrauchs- und Emissionswerte auf. Wer wenig Geld für ein neues Auto ausgeben wollte oder konnte, hat auch bislang schon eher bei den verbrauchs- und emissionsgünstigen Modellen zugegriffen, die durchaus in Übereinstimmung mit der europäischen CO2-Minderungsstrategie stehen.

Dies dürfte auch in Zukunft so bleiben: Schon gegenwärtig sind auf dem deutschen Markt eine Reihe von preisgünstigen Modellen zu bekommen mit Emissionswerten bis zu 120 oder 130 g CO2/km; dabei handelt es sich keineswegs nur um extrem kleine "Stadtflitzer", sondern auch im Grundsatz familien- und fernreisetaugliche Fahrzeuge. Bis 2020 ist eine Absenkung der Emissionen um weitere 20 bis 25 Prozent im Trend der Technikentwicklung in den verschiedenen Pkw-Kategorien zu erwarten. Damit diese - klimapolitisch noch unzureichende - Effizienzverbesserung auch im gesamten Pkw-Verkehr wirksam wird, darf die Marktzunahme bei den großen schweren Fahrzeugen nicht fortgesetzt werden. Besser wäre, wenn diese unsinnige Marktentwicklung der vergangenen Jahre zurück geführt würde

Demgegenüber ist die von Teilen der Fahrzeugindustrie verfolgte Strategie mit erheblichen Risiken behaftet, sich am Premium-Segment zu orientieren und dort durch technologische Aufrüstung in einigermaßen verträgliche Verbrauchs- und Emissionsgrößen zu kommen: Bei einem ohnehin schon auf Gewichtsminimierung ausgelegten Sportwagen wird es schon extrem kostspielig, noch einmal 20, 50 oder gar 100 kg "abzuspecken"; ein großes leistungsstarkes Automobil wird erheblich teurer, wenn es zugleich verbrauchsarm sein soll. Solche Fahrzeuge sind in Marktnischen nicht grundsätzlich problematisch, doch ist zu bedenken, dass trotz gegenwärtig zunehmender Marktanteile längerfristig diese Nischen aufgrund von Klimaschutzmaßnahmen schmaler werden dürften. Wenn die allgemeine PKW-Nutzung in Deutschland aufrechterhalten werden soll, und wenn zugleich weiterhin zum Großteil heimische Produkte Verwendung finden sollen, dann muss die deutsche Automobilindustrie besser lernen, preiswerte verbrauchsarme Fahrzeuge zu bauen und zu vermarkten.

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