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Dicke Luft überall: Wie hier in Essen reiht sich im Berufsverkehr in den deutschen Großstädten Stoßstange an Stoßstange.

Stickoxide

Autobauer in Bedrängnis

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Versuche mit Affen und der Verdacht von Tests an Menschen bringen Verbraucherschützer in Rage. Der VW-Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch distanziert sich von den skandalösen Experimenten.

Eine Welle der Empörung schwappt durch Deutschland. Wissenschaftler und Mediziner haben im Auftrag der Automobilindustrie Versuche an Menschen und an Affen gemacht, mit denen sie die Harmlosigkeit von Stickstoffdioxid (NO2) nachweisen wollten. Die Branche distanziert sich und bemüht sich um Schadensbegrenzung. Man verurteile die Versuche „auf das Schärfste“, heißt es etwa bei Daimler. Das Vorgehen widerspreche „unseren Werten und ethischen Prinzipien“. VW-Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch betonte, dass er sich im Namen des gesamten Aufsichtsrats von derlei Praktiken distanziere. Der oberste Kontrolleur fordert einmal mehr, dass „vorbehaltlos und vollständig aufgeklärt“ wird. Und natürlich will man im Aufsichtsrat vorher nichts davon gewusst haben. 

Das Unwissen verwundert, denn hinter den höchst fragwürdigen Studien steckt die Europäische Forschungsvereinigung für Umwelt und Gesundheit im Transportsektor (EUGT), die 2007 von Volkswagen, Daimler, BMW und Bosch gegründet und im Sommer vorigen Jahres aufgelöst wurde. Die Lobbyorganisation war in der Branche bekannt und genoss einen fragwürdigen Ruf. Die EUGT sei vom Tag ihrer Gründung an dafür zuständig gewesen, Abgasgrenzwerte und Schadstoffvorschriften infrage zu stellen und deren Legitimität zu untergraben, sagt Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. 

Bislang ist bekannt, dass die EUGT das Lovelace Respiratory Research Institute in den USA damit beauftragte, zehn Affen vier Stunden lang in einem geschlossenen Raum den Abgasen eines VW-Beetle auszusetzen – es handelte sich um ein Fahrzeug mit manipulierter Motorsteuerung. Der Test sollte nachweisen, wie sauber die neuen Dieselmotoren von Volkswagen sind. Das geschah schon 2014.

Gut ein Jahr später, im September 2015, flog der Abgasskandal auf, bei dem es im Kern darum geht, dass die Dieselmotoren im realen Betrieb NO2 weit über der zulässigen Menge in die Luft blasen. Die Motorsteuerung ist aber so manipuliert, dass unter Laborbedingungen die Grenzwerte eingehalten werden. 

Schon 2013 heuerte die EUGT Mediziner der Universitätsklinik Aachen an, um Versuche mit niedrig konzentriertem NO2 zu machen. 25 junge, gesunde Menschen mussten ein Luftgemisch mit verschiedenen Konzentrationen drei Stunden lang einatmen. Dabei wurden auch erhöhte NO2-Anteile getestet, die in der Atemluft beispielsweise in Städten vorkommen. In der Studie heißt es, es seien bei den Probanden keinerlei gesundheitliche Beeinträchtigungen festzustellen gewesen. Man könne aber nicht ausschließen, dass es andere Resultate gebe, wenn Menschen dauerhaft diese NO2-Konzentrationen einatmen müssten. 

Institutsleiters Thomas Kraus von der Universität Aachen sagte am Montag der Deutschen Presse-Agentur, man habe sich in dieser Studie mit dem Stickstoffdioxid-Grenzwert am Arbeitsplatz befasst. Weil der Grenzwert herabgesetzt worden sei und es keine Studien dazu gegeben habe, seien die 25 Menschen Belastungen ausgesetzt worden, die unterhalb der Belastungen am Arbeitsplatz lägen. Die Ethikkommission habe die 2016 veröffentlichte Studie als vertretbar bewertet. 

Der Hintergrund: Die Autobranche hat die extremen Unterschiede bei Grenzwerten für NO2-Belastungen am Arbeitsplatz und in der Außenluft immer wieder als Argument gegen die Vorschriften ins Feld geführt, die in der gesamten EU gelten – 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft sind im Freien erlaubt, zahlreiche Messstellen in großen deutschen Städten zeigen erheblich höhere Werte an. „Ein Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickoxid pro Kubikmeter Luft am Neckartor in Stuttgart – aber erlaubte 950 Mikrogramm in der benachbarten Fabrik – das ist nicht unbedingt plausibel“, sagte etwa Matthias Wissmann, scheidender Präsident der Autolobby VDA im September 2017 in einem Interview mit der Frankfurter Rundschau. Die 950 Mikrogramm sind tatsächlich in der Industrie zulässig. Das Umweltbundesamt macht aber darauf aufmerksam: „Der Wert gilt für gesunde Arbeitende an acht Stunden täglich und für maximal 40 Stunden in der Woche.“ Und: Arbeitnehmer, die Schadstoffen ausgesetzt seien, erhielten eine arbeitsmedizinische Betreuung. Dem Stickstoffdioxid in der Außenluft seien hingegen alle Menschen rund um die Uhr ausgesetzt. 

Gerade empfindliche Personen wie Kinder, Schwangere, alte Menschen oder Menschen mit Vorerkrankungen wie Asthma reagieren zum Teil wesentlich sensibler auf Umwelteinflüsse. Laut Weltgesundheitsorganisation führen dauerhaft erhöhte NO2-Konzentrationen zu Atemwegserkrankungen, und sie können unter anderem Herz-Kreislauf-Erkrankungen verstärken.

„Ich kann mir keinen Reim darauf machen, was die Autoindustrie mit diesen Studien bezwecken wollte“, sagt Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen. Er fügt hinzu: „Noch viel weniger kann ich aber nachvollziehen, dass Wissenschaftler bereit waren, solch dubiose Untersuchungen durchzuführen.“ Es sei „dummes Zeug“, Gesetze nicht zu akzeptieren und dagegen dann mit fragwürdigen Versuchen vorzugehen. Die Autobauer hätten schlicht und einfach die Pflicht, die Vorgaben einzuhalten. Mit dem jetzt bekannt gewordenen Fehlverhalten schade die Autobranche sich selbst. „Es wird weiteres Vertrauen bei den Kunden zerstört. Dabei wäre es in Anbetracht der Innovationen, die anstehen – wie dem autonomen Fahren – extrem wichtig, Vertrauen aufzubauen.“

Resch fordert indes von der Politik, die „Menschenversuche mit Millionen von Probanden“ so schnell wie möglich zu beenden. Er meint damit die massiven Verstöße gegen den Grenzwert von 40 Mikrogramm in zahlreichen Städten – auch Berlin, Köln und Frankfurt gehören dazu. Die Bundesregierung dulde unter anderem, dass die Abgasreinigung jetzt im Winter beim Unterschreiten bestimmter Temperaturen abgeschaltet werde, wodurch die NO2-Werte in die Höhe schießen und teils um ein Vielfaches über den Grenzwerten liegen. 

Laut Rech weigert sich das Verkehrsministerium, Informationen über diese Abschaltungen publik zu machen, von denen alle Fabrikate mit Dieselmotoren betroffen seien. Resch fordert, dass die Autobauer auf eigene Kosten die Diesel-Pkw so nachrüsten, dass ihre Abgase endlich den EU-Vorschriften entsprechen.

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