Verkehr: Lernen von Tokio
Warum versinkt die Hauptstadt der Autonation Japan nicht im Verkehrschaos? Weil es kluge Regeln gibt, eine Gesellschaft mit Gemeinsinn – und die Industrie kooperiert.
Die Straßen von Tokio wären eigentlich prädestiniert dafür, zu einem Moloch aus Autoblech, Hupen und Luftverschmutzung zu verkommen. Mit rund 37 Millionen Einwohner:innen ist der Großraum rund um die japanische Hauptstadt die bevölkerungsstärkste und wirtschaftskräftigste Metropolregion der Welt, die Bevölkerungsdichte ist um die Hälfte höher als die von Berlin oder Hamburg. Aber Tokio erstaunt nicht durch Chaos, sondern Geschmeidigkeit.
Autos bewegen sich hier im Schnitt ähnlich schnell voran wie im viel weniger dicht besiedelten Berlin. In Sachen Luftqualität zählt Tokio laut der internationalen Plattform IQAir, die zusammen mit dem UN-Umweltprogramm und Greenpeace 101 Städte vergleicht, zu den führenden Metropolen der Welt. Außerdem fallen japanische Städte insgesamt, und darunter auch Tokio, durch ihr hohes Maß an Verkehrssicherheit auf.
Das alles ist umso erstaunlicher, wenn man bedenkt, dass Japan zu den führenden Autonationen gehört: Mit Toyota, Nissan und Honda sind drei der zehn weltweit umsatzstärksten Autobauer hier zu Hause. Hinzu kommen weitere international erfolgreiche Marken wie Suzuki, Daihatsu, Subaru, Mazda und Mitsubishi, außerdem Motorradhersteller wie Kawasaki oder Yamaha. Nicht ohne Grund bezeichnet Japans Wirtschaftsministerium die Autobranche als „die Schlüsselindustrie überhaupt“ für die Volkswirtschaft.
Nur rund zwölf Prozent des Personenverkehrs im Großraum Tokio entfällt auf den Pkw
Doch der Reifenabdruck, den diese weltweit führenden Motorenwerke in ihrem Heimatland hinterlassen, ist überraschend klein. Man sieht es auch an diversen Straßenrändern, über deren Kantsteinen praktisch nie ein Auto parkt, anderen Verkehrsteilnehmer:innen also auch kein Platz geklaut wird. Lässt sich von Tokio etwas lernen?
Nur rund zwölf Prozent des Personenverkehrs im Großraum Tokio entfällt auf den Pkw. Der geringe Anteil, den Autos hier ausmachen, fällt vor allem im internationalen Vergleich auf: In London und Madrid liegt dieser bei je 37 Prozent, in Brüssel bei 53 und in Dallas gar bei 90 Prozent. „Den Leuten hier ist ziemlich klar, dass die Bahn das schnellste und zuverlässigste Transportmittel ist“, sagt Takeshi Yoshizako von der Umweltbehörde Tokios. Dass die Tokioter U-Bahnen jeden Morgen vor Menschen förmlich überquellen, nimmt man in Kauf.
„In entwickelten Volkswirtschaften wird der Pkw eher als Notwendigkeit denn als Luxusprodukt gesehen“, behauptet das Marktanalyseinstitut Euromonitor International in einem Report über Personenverkehr. In Japans Hauptstadt sieht es anders aus: Auf 100 Bewohner:innen von Tokio kommen trotz hoher Durchschnittseinkommen 22 Pkw. Die allermeisten Fahrzeuge auf Tokioter Straßen sind dagegen Busse, Lastwagen oder Taxis. Zum Vergleich: In Berlin sind pro hundert Einwohner:innen rund 34 Pkw angemeldet, mit über die letzten Jahre steigender Tendenz.
Wer ein Auto anmelden will, muss in seinem Wohnbezirk einen festen Parkplatz nachweisen
Ein Grund dafür, dass in Tokio weniger Autos rollen als anderswo, sind Regulierungen. Wer ein Auto anmelden will, muss in seinem Wohnbezirk einen Beweis erbringen, dass es für das Fahrzeug auch einen festen Parkplatz gäbe. Die Regel stammt aus dem Jahr 1962, einer Zeit, als die Straßen Tokios noch anders aussahen. Ähnlich wie Deutschland erlebte Japan in der Nachkriegszeit ein „Wirtschaftswunder“.
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Autos waren Symbol des Fortschritts, aber vor lauter Fortschritt stockte zusehends der Verkehr. „Der Beschluss, die Zahl der Autos auf diese Weise quasi zu deckeln, war schon kontrovers“, sagt Takeshi Yoshizako von der Umweltbehörde. Aber er sagt auch: „Alle sahen ein, dass er nötig war. Noch in meiner Kindheit in den 1970er Jahren hängte man seine Wäsche nicht draußen auf. Die Luft war zu dreckig.“
Also wurde der Verbreitung des Autos eine Schranke verpasst. Was für Menschen in Tokio offensichtlich klingen mag, ist anderswo – zum Beispiel in der Autonation Deutschland – nahezu utopisch. Seit Jahren tut man sich in Deutschland schon schwer damit, ein Tempolimit einzuführen. Falschparken strenger zu ahnden oder die Zulassung eines Autos an den Zugang zu einem Parkplatz zu knüpfen, ist nicht Gegenstand ernsthafter politischer Debatten. Als Grund wird in Deutschland oft der Einfluss der Autoindustrie genannt, die an Einschränkungen wenig Interesse hat. Und Japan?
Es gibt sehr viel Austausch mit der Industrie
In den Augen von Politikprofessor Koichi Nakano spielt das enge Verhältnis zwischen Regierung und Industrie eine entscheidende Rolle. Zwar sei dies häufig ein Quell der Korruption, da viele Staatsbedienstete früher oder später in einen lukrativen Industriejob wechseln und ihre alten Kontakte nutzen. Manchmal aber bewirken die engen Beziehungen Gutes: „Es gibt sehr viel Austausch“, sagt Nakano. Und wenn sich ein politisches Thema zur nationalen Causa entwickle, dann bestehe in Japan oft der Druck, mitzuziehen, statt sich zu widersetzen; Japan sei noch stärker vom Streben nach Konsens geprägt als Deutschland.
Ein Beispiel dafür ist neben der schon beschriebenen Regel, die Zulassung von Autos an Parkplätze zu koppeln, die Kontrolle von Schadstoffemissionen. Im Jahr 2003 verlangten Tokio und die umliegenden Präfekturen strengere Normen. „Der Widerstand aus der Industrie und auch der Bevölkerung war zuerst sehr stark“, erinnert sich Takeshi Yoshizako im Tokioter Rathaus. Die Regierung plante, von Fahrzeughalter:innen neue Filter zu verlangen und alte Fahrzeuge allmählich aus dem Verkehr zu ziehen.
„Der Kompromiss war am Ende, dass die Regierung die Installation neuer Filter subventionierte.“ Binnen zehn Jahren halbierte sich die durchschnittliche Feinstaubkonzentration. Heute liegt die Konzentration der besonders schädlichen Partikel PM2,5 bei fünf Mikrogramm pro Kubikmeter – der Wert in Berlin ist doppelt so hoch.
„Wenn die Autoindustrie verstanden hat, dass die Regierung eine Sache ernst meinte, hat sie darin immer wieder eine Chance erkannt“, so Koichi Nakano. Das betrifft nicht nur schadstoffarme Dieselmotoren in den 2000er Jahren. Schon in den späten 1990er Jahren wurde Toyota mit dem Prius zum Technologieführer bei Hybridantrieben, entsprechend ist es heute mit Wasserstoffautos.
Ein Vergleichsreport der OECD zur Verkehrssicherheit zeigt für das Jahr 2020, dass Japan pro 100 000 Personen nur 2,7 Verkehrstote zählte. Die USA nahmen mit fast zwölf Verkehrstoten im selben Zeitraum den Spitzenplatz ein, aber auch in Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich starben relativ mehr Menschen als in Japan. Dort wird die Lage immer besser: Anfang vergangenen Jahres machte die Notiz Schlagzeilen, dass Japan mit 2636 Verkehrstoten im Jahr 2021 die niedrigste Zahl seit Anfang der Aufzeichnungen 1948 verzeichnete. Den Höchstwert, 16 765, verzeichnete Japan 1970.
Wer 70 Jahre alt wird, muss einen Test zur Reaktionsfähigkeit machen
Die größte Gefahr stellen heute Autofahrer:innen im Alter von mindestens 65 Jahren dar, deren Zahl jährlich steigt und die an deutlich mehr als der Hälfte der tödlichen Verkehrsunfälle beteiligt sind. Aber auch hier gibt es in Japan eine Lösung, die anderswo kaum durchzusetzen wäre: Wer 70 Jahre alt wird, muss einen Test zur Reaktionsfähigkeit absolvieren. Und wem der Verdacht auf Demenz diagnostiziert wird, muss die Fahrerlaubnis abgeben – worum die Kommunen ihre Senior:innen sowieso eindrücklich bitten.
Und Jahr für Jahr tun dies auch immer mehr Menschen. Im Jahr 2019 gaben erstmals mehr als 600 000 Menschen ihren Führerschein freiwillig ab. Im vergangenen Frühjahr gehörte mit Satoshi Ninoyu der Vorsitzende der staatlichen Agentur für öffentliche Sicherheit dazu. Der mittlerweile 78-jährige Parlamentsabgeordnete wollte als Vorbild dienen. „Ich kann doch auch die U-Bahn oder ein Taxi nehmen“, erklärte Ninoyu im Parlament. Auch dies zählt in Japan als wichtige Tugend: die eigenen Bedürfnisse nach Komfort nicht über diejenigen der Gesellschaft zu stellen.