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Ein Umbau am offenen Herzen der Stadt.

S21

Stuttgart 21 - was für ein Loch

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Milliarden Euro, jahrelange Verzögerungen, anhaltende Proteste: Nun steht ein wichtiger Tunneldurchstich beim Bau von Stuttgart 21 an ? ein Meilenstein für das umstrittene Projekt.

Ich sage Ihnen: Das wird richtig geil“, sagt Michael Pradel. Der Bauleiter des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs ist mit seinem Besucher auf das zwölf Meter hohe Baugerüst für die Stützpfeiler hinaufgeklettert, die künftig einmal das Dach der ganzen Anlage halten sollen. Von hier oben hat man einen guten Einblick in das gigantische Loch, das Pradels Leute in der City von Baden-Württembergs Hauptstadt ausgehoben haben, um „Stuttgart 21“ realisieren zu können – die Umwandlung des alten Kopfbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof.

Lastwagen kurven lärmend durch das rund 50.000 Quadratmeter große Baugelände, Arbeiter schleppen schweres Material, Staub hängt in der Luft. Doch vor dem geistigen Auge des Bauleiters rauschen die ICEs bereits elegant über die Gleise des neuen Bahnhofs, so wie er auf den Reklametafeln draußen am Bauzaun zu sehen ist, modern und attraktiv gestaltet. „Wir realisieren den Bahnhof genau wie geplant“, sagt Pradel. Punktum. Der Mann lässt keine Zweifel gelten.

Stuttgart 21 ist Neuland

Der Bauleiter des Megaprojekts, ausgerüstet mit weißem Helm und orangener Warnweste, braucht solche Durchhaltequalitäten. Der 45-Jährige, ein gebürtiger Brandenburger mit runder Brille und breitem Lachen, arbeitet schließlich an einem immer noch höchst umstrittenen Projekt, von dem der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) erst jüngst sagte, es sei die „größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte“. Und von dem Bahnchef Richard Lutz im Frühjahr bekannte, man würde es wegen Unwirtschaftlichkeit heute nicht noch einmal beginnen.

Stuttgart 21 ist Neuland. Es ist das erste Mal, dass die Bahn einen solch radikalen Bahnhofsumbau mitten in einer dichtbesiedelten und verkehrsreichen Metropole durchzieht. Das alleine wäre wegen der Logistik für Aushub und Baumaterial schon eine riesige Herausforderung. Doch in Stuttgart, das in einem engen Talkessel liegt, ist alles noch eine Nummer schwieriger, weswegen S21 bisher auch weniger mit Baufortschritten als mit Kostenexplosionen und verschobenen Eröffnungsterminen Schlagzeilen gemacht hat. Rund 8,2 Milliarden Euro soll das Projekt nun anstatt der ursprünglich veranschlagen 4,5 Milliarden kosten, Kritiker, darunter der Bundesrechnungshof, unken, es könnten auch zehn Milliarden werden. Fertig soll der neue Bahnhof erst 2025 sein statt 2021. Doch garantieren kann auch das niemand.

Denn es ist ein Umbau am offenen Herzen der Stadt, bei dem immer noch Komplikationen möglich sind. Die Seitenflügel des alten Bahnhofsgebäudes wurden bereits ab 2010 abgerissen und die Prellböcke der Gleise um 120 Meter zurückverlegt. Zu ihren Zügen gelangen die Fahrgäste seither auf Brücken, die direkt über die Baugrube für den Tiefbahnhof führen. Rund 700.000 Kubikmeter Erde und Gestein haben Pradels Arbeiter hier herausgebaggert und weggeschafft. Doch damit nicht genug. Integraler Teil des Projekts sind knapp 60 Kilometer Tunnel quer durch die Berge des Talkessels, um den um 90 Grad verschwenkten neuen Bahnhof ans Schienennetz anschließen zu können. Die acht Röhren führen zum Teil durch bautechnisch schwer zu beherrschendes Gestein, was ein Hauptgrund für die Verzögerungen war. Sie sind inzwischen zu 70 Prozent gegraben. In der nächsten Woche will Bahnchef Lutz zur Baustelle kommen, um den letzten Tunneldurchstich an der Nordseite mitzufeiern – ein Meilenstein für das Projekt.

Keine Frage: Der Aufwand, der für S21 getrieben wird, ist immens. Und das betrifft nicht nur die Gesamtkonzeption, sondern auch die Details. Bauleiter Pradel kommt bei der Besichtigung zwar ins Schwärmen, wenn er die Konstruktion beschreibt, die das später begehbare und begrünte Dach des Bahnhofs tragen soll. Es handelt sich um 28 geschwungene, 15 Meter hohe und oben 32 Meter breite „Kelchstützen“ mit Glaseinsätzen, durch die Tageslicht auf die Bahnsteige fallen soll. Das „architektonische Highlight“ (Bahn-Werbung) des Tiefbahnhofs mit seiner ungewöhnlichen Statik zu bauen, ist allerdings extrem aufwendig und teuer; sogar eine eigene Betonmischung musste dafür entwickelt werden. Pradel räumt ein: Es wäre billiger gegangen, nämlich mit einer normalen Dachkonstruktion. Dann wäre es aber auch nicht so elegant geworden. Erst die Füße von sechs Kelchstützen stehen, der Bau aller 28 dürfte noch bis 2021 dauern.

Wer ein Sinnbild dafür sucht, warum S21 kostenmäßig und zeitlich aus dem Ruder läuft, wird am Nordende der Baustelle fündig – die Erhaltung der denkmalgeschützten ehemaligen Reichsbahn-Direktion. Das siebenstöckige Bürogebäude steht dummerweise direkt über der Stelle, wo der unterirdische Zug-Zulauf zum Bahnhof gebaut werden soll. Der 15.000 Tonnen schwere Koloss wurde, um das zu ermöglichen, aber nicht abgetragen, um ihn später dann wieder aufzubauen. Er wurde komplett unterhöhlt und mit einer neu gegossenen Fundamentplatte auf Stelzen gesetzt. Das Gebäude schwebt nun quasi über der Baustelle. Ein irrer technischer und zeitlicher Aufwand, der mit rund 50 Millionen Euro zu Buche schlägt.

Pradel weiß: So etwas gibt Angriffsflächen. Doch er bleibt Optimist durch und durch. Er glaubt, Stuttgart 21 wird eine Art Elbphilharmonie 2.0. Erst Riesenärger, weil die Kosten davonlaufen und die Bauzeit nicht eingehalten wird. Aber dann, nach der Eröffnung, einhellige Begeisterung über das tolle Projekt.

S21-Gegner sind zäh

Wenn er sich da mal nicht täuscht. Denn S21-Gegner sind zäh. Seit fast neun Jahren läuft der Protest und weder die Volksabstimmung im Jahr 2011, die eine Mehrheit für das Projekt erbrachte, noch die immer größer werdende Grube hinter den Torso des alten Bahnhofs ließen ihn ersterben. Noch immer gibt es eine Mahnwache, die durchgehend 24 Stunden am Tag besetzt ist, und auch die legendären Montagsdemos finden weiterhin jede Woche statt. „Wir sind inzwischen die Bürgerbewegung mit dem größten Durchhaltevermögen“, sagt der Geschäftsführer des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, Werner Sauerborn, beim Gespräch an der Mahnwache. Der pensionierte Gewerkschafter ist seit Anfang an dabei und wenn er über die Geschichte des Widerstands erzählt, mischt sich in seine Wut über das „absurde Projekt“ – das ausgerechnet unter einem Grünen-OB in der Stadt und einer grün-geführten Landesregierung durchgeführt wird – durchaus ein wenig Stolz.

Sauerborn glaubt, dass das Projekt S21 „bei 80 Prozent der Stuttgarter unpopulär ist“. Einmal natürlich, weil es der Innenstadt über viele Jahre Lärm, Staub und Verkehrsbehinderungen bringt. Vor allem aber, weil bei der Volksabstimmung mit falschen Karten gespielt worden sei. Schon damals sei eigentlich klar gewesen, dass der neue Bahnhof viel teurer werden würde als die proklamierten 4,5 Milliarden Euro. Doch mit dieser Summe sei die Bahn ins Votum gegangen. „Die Stuttgarter haben das Gefühl, dass demokratische Strukturen nicht mehr funktionieren, sonst hätte das Projekt angesichts der Kostenexplosion doch längst eingestellt werden müssen“, sagt Sauerborn. Bei vielen habe das zur Resignation und Entpolitisierung geführt, beklagt er.

So sieht es auch eine andere Veteranin des Protests, Heidemarie Heckel. Die Seniorin, eine gelernte Sozialpädagogin, hat heute mit zwei anderen Frauen wieder Schicht an der Mahnwache, wo in einem Zelt auf der anderen Straßenseite gegenüber dem alten Bahnhof jede Menge Infoblätter, Broschüren und Anstecker („Oben bleiben“) angeboten werden. Auch sie ist extrem sauer, dass die Bahn S21 trotz aller Ungereimtheiten durchziehen wolle.

Sie zählt die ganzen Argumente auf. Es gebe Probleme mit dem Brandschutz und mit dem Kanalsystem der Stuttgarter Innenstadt, die Kapazität des neuen Bahnhofs sei sogar geringer als die des alten Kopfbahnhofs und die Bahnsteige im Tiefbahnhof hätten ein eigentlich gar nicht zulässiges Gefälle.

„Das alles ist kriminell und menschenunwürdig“, sagt die streitbare Frau, die immer noch hofft, dass die Bahnspitze oder maßgebliche Politiker ein Einsehen haben und das Projekt stoppen. Doch verlassen will sie sich darauf nicht. Sie ist bereit, den Dienst in der Mahnwache nötigenfalls auch bis zum bitteren Ende zu machen. „Ich bleibe hier, auch bis 2025“, sagt sie. Ihre beiden Kolleginnen im Zelt nicken.

Eisern bei der Sache sind auch die Organisatoren der Montagsdemos, die sich immer abends um 18 Uhr auf dem Stuttgarter Schlossplatz zur Kundgebung versammeln und danach zur S21-Baustelle laufen. Inzwischen hat die 423. stattgefunden, die aktuelle Zahl wird immer auf dem Demowagen angezeigt, der als Bühne für die Redner und Musikeinlagen dient. Natürlich kommen keine Tausende mehr wie nach dem „Schwarzen Donnerstag“ im September 2010, als die Polizei bei der brutalen Räumung des Schlossgartens Schlagstöcke, Pfefferspray und Wasserwerfer gegen Demonstranten eingesetzt hatte. Doch im Durchschnitt 300 sind es jetzt, fast acht Jahre später, selbst in den Sommermonaten noch. Es ist der harte Kern des Protests. „Empört Euch“ liest man auf den Schildern und Transparenten. Oder: „Der Kopf bleibt oben.“

Ein letztes großes Ziel hat das Anti-S21-Aktionsbündnis noch. Es wirbt für einen „Umstieg 21“, bei dem der Kopfbahnhof erhalten bleibt, optimiert ins überregionale Schienennetz eingebunden und die bereits ausgehobene Baugrube für den Tiefbahnhof umgenutzt wird. Auf der Montagsdemo ist das Konzept auf großen Stellwänden zu besichtigen. „Das Riesenloch einfach wieder zu verfüllen, wäre Unsinn“, sagt Sauerborn. Eine große Radstation, einen Busbahnhof und ein Parkdeck wollen die S21-Kritiker in der Grube unterbringen, die Seitenflügel des Bahnhofsgebäudes sollen zudem in moderner Form wieder aufgebaut werden und ein teiltransparentes Solardach über den wiederhergestellten Gleisen soll Strom liefern. Das Bündnis konnte sein Konzept vor kurzem immerhin im Verkehrsausschuss des Bundestags vorstellen.

Das sei doch schon mal ein Erfolg gewesen, meint der Aktivist. „Keiner von den maßgeblichen Leuten kann mehr sagen, er hat nicht gewusst, dass es immer noch eine Alternative zum Weiterbau des absurden Projekts gibt.“

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