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Schön, aber unpraktisch: der Berliner Hauptbahnhof.

Buchauszug

Protz in Metropolen, Ruinen auf dem Land

Der Autor Arno Luik ist einer der prominentesten Kritiker des Projekts „Stuttgart 21“. In seinem Buch „Schaden in der Oberleitung“ knöpft er sich aber nicht nur das Konzernmanagement vor, sondern lässt sich auch zu einer Liebeserklärung an Bahnhöfe hinreißen. Ein Auszug.

Der Bahnhof ist ein mystischer Ort, in Romanen, Filmen, Kunst spielt er eine große Rolle: Abschied, Ankunft, Küsse, Tränen, er ist ein Ort der Begegnung, ein Ort der großen Gefühle, ein Sehnsuchtsort; Italiener, die als Gastarbeiter in den 60er-Jahren des vorigen Jahrhunderts nach Deutschland kamen, trafen sich samstags und sonntags auf den Bahnhöfen in den Städten und Dörfern, auch wenn sie nicht zurück in die Heimat fahren konnten, der Bahnhof war ein Versprechen, er spendete ihnen Trost bei ihrem Spiel mit Münzen, die sie stundenlang gegen die Bahnhofswand warfen: „Niemand steigt aus, niemand steigt ein. Aber hier ist Aufenthalt“, heißt es bei Kurt Tucholsky.

Sogar ein Bahnchef, Heinz Dürr, erkannte für einen kurzen Augenblick, was Bahnhöfe sein könnten. In einem Beitrag für das Buch „Renaissance der Bahnhöfe“ machte er eine Liebesklärung an den Bahnhof. Er wolle, so der Bahnchef, Bahnhöfe „als Motor der Stadtentwicklung“ in neuer „Pracht“ aufblühen lassen, „Empfangssalon der Städte“ sollten sie werden, eine „urbane Visitenkarte“ sein.

Damals, in Dürrs poetischen Aufbruchszeiten, tourte eine große Ausstellung „Renaissance der Bahnhöfe“ durchs Land, und der Staat und die Bahn versprachen Großartiges: Mit einem Milliardenaufwand (!) sollten die Bahnhöfe in Deutschland saniert und rausgeputzt werden, um so „einen wichtigen Beitrag zur Reurbanisierung der Zentren als Wohnorte“ zu leisten.

Und sie sollten den Reisenden auf die Bahnfahrt einstimmen: „Für den Kunden“, so Dürr, „fängt eine Reise nicht erst im Zug, sondern bereits auf dem Bahnhof an, dem Zugang zum Zug.“ Und mit seinem Programm „Freundlicher Bahnhof“ versprach er, die „5179 Bahnhöfe und Haltestellen, davon rund 260 große Bahnhöfe“ ordentlich zu sanieren.

Wie Hohn klingt heute, was Dürr damals versprach: Die neuen Bahnhöfe sollten keine „gesichtslosen Zweckbauten“ sein, keine Kommerzschuppen, sondern „Erlebniszentren mit Gleisanschluss“. Und was ist dabei herausgekommen – aus diesen Dürrschen Visionen? Erlebniszentren mit Gleisanschluss? Oder Ruinen?

Kein trister Zweckbau, aber auch keine Visitenkarte: der Bahnhof Sande. dpa

Auf den bisher freigewordenen Gleisflächen, egal ob in Berlin, Stuttgart, München, Frankfurt, sind „gesichtslose Zweckbauten“, Shoppingmalls in Schuhkartonform entstanden, abweisende Büro- oder leblose Schlafghettos – die erstrebte Renaissance der Innenstädte ist ausgeblieben.

Und die neuen Bahnhöfe selbst? Keiner bleibt einem in Erinnerung – weil man so schnell wie möglich weg will: weg von einem der ehemals schönsten Bahnhöfe der Welt, Leipzig, der zu einem riesigen Kaufhaus entstellt wurde. Weg von dem grauen Beton-Säulendach in Kassel-Wilhelmshöhe, unter dem zu allen Jahreszeiten der kalte Wind pfeift, weg von dem grauen Betonhaufen in Hannover-Laatzen. Weg von all diesen gesichtslosen Zweckbauten, die in ihrem Innern immer das Gleiche bieten: grelle Werbebanner, normierte Läden, die unisono brüllen: „Kauf! Kauf!“

Weg auch von Berlin. Gefeiert wurde und wird er ja oft, dieser Tiefbahnhof in Berlin, und als er eröffnet wurde, kamen Hunderttausende von Besuchern, um diesen Palast aus Stahl und Glas, dieses Meisterwerk des Architekten Meinhard von Gerkan zu bewundern, das sich über fünf Etagen hinzieht – und im Grunde gar kein Bahnhof ist. Sondern ein gigantisches Kaufhaus mit Gleisanschluss tief im Untergrund und hoch über der Erde, mit gut 80 Geschäften, in denen es alles gibt, Zigarren, Austern, Bettwäsche – alles Dinge, die der heutige Zugreisende unbedingt braucht. Aber wenn der Reisende eine Toilette sucht, braucht er dazu Zeit und auch noch Geld, und wenn er einen Warteraum sucht, hat er Pech. Und auch für den winzigen Fahrkartenschalter braucht man den Spürsinn eines Scouts.

Von einem Jahrhundertwerk war die Rede, 40 Baufirmen hatten daran mitgearbeitet, über 100 Ingenieurbüros waren involviert, ein Werk von unglaublicher Komplexität, die Natur musste beim Bau kuschen, der Bauleiter, Hany Azer, ließ während der Bauarbeiten sogar die Spree um 70 Meter verlegen. Als der Bahnhof fertig war, durfte der Fluss zurück in sein Bett.

Hat sich die architektonische Anstrengung gelohnt? Nein. Nicht für Alte, Behinderte, Eltern mit Kinderwagen, nicht für Sportler, die wegen Verletzungen humpeln. Nicht für Reisende, die Zug fahren wollen. Die alle müssen sich anstrengen, um aus den Tiefgleisen nach oben oder unten zu finden. Auch Reisende, die einfach in den Berliner Nahverkehr umsteigen wollen, haben es nicht leicht. Dieser Bahnhof ist für junge Menschen konzipiert, die sich nicht aufregen, wenn sie sich auf den verschiedenen Ebenen verlaufen, nicht mehr wissen, geblendet durch Leuchtreklame, wo sie sind: oben oder unten in diesem Wirrwarr-Gebäude.

Man hat sich, leider, an zu viele Missstände gewöhnt, man beklagt sich, leider, kaum mehr über die allgemeine Tristesse und Unbequemlichkeit der Bahnhöfe. Man hat fast vergessen, dass Bahnhöfe wirklich mal Orte der Begegnung waren: mit einem großzügigen Vorplatz, mit Fahrkartenschalter, Wartesaal, mit kostenlosen und sauberen Toiletten, oft mit einer – allerdings ziemlich verrauchten – Gaststätte.

Kein trister Zweckbau, aber auch keine Visitenkarte: der Bahnhof Sande.

Was die meisten Bürger auch fast vergessen haben im Lauf der Jahre: Die Bahnhöfe in der tiefsten Provinz waren früher lebendige Servicezentren für die Bürger: Dort konnten sie von früh morgens bis spät abends sogenannte Gepäck-, Stück- oder Expressgüter aufgeben. In jedem Bahnhof konnte man Fahrräder an seinen Urlaubsort schicken lassen, und zwar europaweit. Im Vergleich dazu sind die heutigen Bahnstationen Servicewüsten – selbst das Essentielle für Bahnfahrten, der Fahrkartenverkauf, wird von Jahr zu Jahr auf allen Stationen mehr und mehr eingeschränkt, die Verkaufsstellen, diese sogenannten Servicezentren, werden immer kleiner, ihre Öffnungszeiten immer kürzer – bevor sie ganz verschwinden.

Kein Mensch würde heute mehr auf die Idee kommen, den Begriff „mit großem Bahnhof empfangen“ zu prägen. Der stammt aus einer Zeit, als die Bahnhöfe Kathedralen der Moderne waren.

Aber der Berliner Bahnhof ist durchaus ein Symbol. Er liegt in der Pampa – weit ab vom Leben in der Innenstadt, umgeben ist er von trostlosen Betonwürfelbauten. Er liegt aber in fußläufiger Entfernung zum Regierungsviertel. Er ist eine Machtdemonstration, Ausdruck des Dünkels der politischen Klasse. Mit diesem Bahnhof haben sich Regierende und Parlamentarier etwas gegönnt. Und für diese Fürsorge in eigener Sache haben ihre Bürger einiges bezahlt: 1,5 Milliarden Euro.

Dieser Politiker-Bahnhof sagt den Bürgern: Wir sind uns wichtig. Es geht uns um uns und nur um uns.

Noch einmal zurück zum Alptraumbahnhof Stuttgart 21. Auch dort ist der Bahn die Bequemlichkeit ihrer Kunden nicht wirklich wichtig.

Ende 2012 bekomme ich ein geheimgehaltenes Gutachten der Firma Durth Roos Consulting GmbH zugespielt. Die hatte 1998, 2009 und 2012 die Situation im geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof im Auftrag der Bahn analysiert. Unter anderem in Bezug auf die Leistungsfähigkeit, aber auch – mit einer sogenannten Personenstromanalyse – in Bezug auf den zu erwartenden Komfort für die Reisenden. Kritiker hatten immer auf zu enge Bahnsteige, auf unterdimensionierte Treppen, auf das erwartbare Gerangel und Geschubse im Untergrund hingewiesen. Die Bahn hatte dies stets als Mäkelei abgetan.

Doch diese Analyse bestätigte alle Befürchtungen. Wissenschaftlich akribisch arbeitete die Firma Durth Roos mit Qualitätsstufen. Sie reichen von der Stufe A („ungehinderter Verkehr ohne Beeinträchtigungen“) – so wie es im alten Kopfbahnhof ist – bis hin zur Stufe F bei Überlastungen.

Im neuen Tiefbahnhof wird es nach den neuen Berechnungen ungemütlich zugehen: Die Ergebnisse liegen im Bereich der Qualitätsstufe C („eingeschränkte freie Bewegungswahl“) und überwiegend in der Qualitätststufe D („deutlich eingeschränkte Bewegungswahl“).

Überdies: Dutzende von Engstellen werden die Reisenden im Normalbetrieb behindern. Im Katastrophenfall können sie, nein, werden sie tödlich sein.

Es geht der Bahn in den Bahnhöfen nicht primär darum, dass Menschen mit Zügen fahren oder auf Züge warten. So muss schon mal ein Gericht die Bahn darauf hinweisen, wozu ein Bahnhof eigentlich da ist.

Der Berliner „Tagesspiegel“ berichtete darüber im April 2015: „Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg musste die Deutsche Bahn jetzt noch einmal deutlich darauf hinweisen: Ein Bahnhof ist ein Bahnhof – und kein Einkaufszentrum. Denn die Bahn war auf die Idee gekommen, am Bahnhof Alexanderplatz zwei Eingänge zu schließen, um dort weitere Läden ansiedeln zu können. (…) Am Alexanderplatz haben die Richter den Expansionsdrang des Bereichs Station & Service AG der Deutschen Bahn nach noch mehr Gewerbeflächen nun gebremst. (…) Das Eisenbahn-Bundesamt habe zu Recht berücksichtigt, dass der stark frequentierte Bahnhof ‚vorrangig den Zwecken des Bahnverkehrs diene‘, urteilen die Richter. Die Schließung der beiden Zugänge würden die Fußgängerströme beeinträchtigen. Das öffentliche Interesse, die Zugangssituation beizubehalten, habe ein höheres Gewicht als die wirtschaftlichen Interessen der Bahn, die Flächen in Gewerbeeinheiten umzuwandeln.“

Ein Bahnhof sollte eigentlich, meint man, Platz für Gleise, Züge und Reisende schaffen, aber die Bahn sieht das anders und berichtet stolz: „Mit rund einer Million Quadratmetern Mietfläche zählen wir zu Deutschlands größten Gewerbevermietern.“ Und kassiert so über 400 Millionen Euro an Mieteinnahmen jährlich.

Aber dort, wo die Bahn keine Kaufhäuser mit Gleisanschlüssen hinstellen kann, auf dem Land – wo die meisten Bundesbürger noch immer leben – erlebt der Bürger, wie seine Bahnhöfe geschlossen werden und verkommen. Wer über das Land fährt, egal ob im Westen, Osten, Süden oder Norden der Republik, er sieht das immer gleiche Elend: verrammelte Bahnhöfe, verdreckte Wartehäuschen, schäbige Verschläge aus Glas und Stahl – mal mit, mal ohne Fahrkartenautomaten.

Diese Fahrkartenautomaten, es gibt bundesweit im Moment noch rund 7000 Stück, sollen auch noch verschwinden, und zwar bis zum Jahr 2023. Sie sind der Bahn zu teuer.

Wenn diese Automaten weg sind – was bleibt dem Reisenden dann übrig? Vor allem die Reisenden, die auf den Regionalverkehr angewiesen sind, also dem Verkehr, an dem die Bahn besonders viel verdient, werden sich ärgern: Drei Milliarden Kunden jährlich hat die Bahn im Regionalverkehr. Gerade mal zehn Prozent von ihnen erwerben aber ihre Fahrkarten digital. Sie wollen etwas anderes: Schalter mit Menschen.

Im Frühjahr 2019 hatten unabhängige Gutachter 182 Bahnstationen in Schleswig-Holstein überprüft und dabei vorgefunden: dreckige Bahnsteige, defekte Toiletten, in Travemünde lagen Exkremente am Bahnsteig, auf vielen Stationen waren bei Dunkelheit nicht einmal die Fahrplanaushänge lesbar, der Bahnhof Neumünster (80 000 Einwohner) sei „ein dauerhaftes Ärgernis“. Seit 2001 lässt der Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein die Bahnhöfe überprüfen, der aktuelle Befund: „ein historisch schlechtes Ergebnis.“

Alltagsfrust: Am Bahnsteig treffe ich eine ältere Frau, so um die 70 Jahre alt, sie will von Königsbronn zu ihrem Sohn nach Stuttgart. Wenn die Sonne auf das Display scheint, und das tut sie an jenem Tag, ist es unlesbar. Heftig tippt die Frau Buchstaben in den Automaten, sie nimmt die Brille ab, setzt sie auf, wieder ab, sie will sich nicht helfen lassen, hat vielleicht Angst um das Geld, das sie in den Automaten werfen muss. Sie verzweifelt, weint fast. Als ich ihr endlich eine Fahrkarte aus dem Automaten rauslassen kann, ist ihr Zug weg.

Der Bahn ist das egal, sollen die Kunden halt umlernen, auch die älteren, die nicht ständig mit dem Smartphone rumrennen. Sie sollen sich so verhalten, wie es die Bahn befiehlt. Sie sollen zurechtkommen – ohne Service, ohne Hilfe.

Was sich da seit vielen Jahren abspielt, ist weit weg von Dürrs ehemaligen Versprechungen: „Der Zugang zum Bahnhof muss für unsere Kunden verbessert und Dienstleistungen, die für den Reisenden interessant sind, müssen ausgebaut werden.“ Und weiter: „Ein derartiges Programm gilt nicht nur für die großen Bahnhöfe, sondern auch für die kleinen in der Fläche.“

Es erinnert an Brecht: „Wenn die Herrschenden von Frieden reden, gibt es Krieg.“ Wenn die Bahnchefs schönere Bahnhöfe versprechen, werden die Bahnhöfe stillgelegt. Und von den wenigen, die es noch gibt, sind mehr als 95 Prozent ohne Personal.

Arno Luik, Schaden in der Oberleitung - Das geplante Desaster der Deutschen Bahn, Westend Verlag, 296 S., 20 Euro, erscheint am heutigen Montag, 2. September.

Der Autor

Arno Luik, geb. 1955, ist seit knapp 20 Jahren Autor des „Stern“. Zuvor war er Reporter für Tempo und die Wochenpost, schrieb für Geo und den Tagesspiegel und war Mitte der Neunziger Chefredakteur der taz. Für seine Berichterstattung über das Großprojekt Stuttgart 21 erhielt er 2010 den „Leuchtturm für besondere publizistische Leistungen“ des Netzwerks Recherche. Bei der Anhörung des Deutschen Bundestags im Jahr 2015 war Luik als Sachverständiger geladen.

Am 3. September um 18.30 Uhr stellt Arno Luik sein Buch im Stuttgarter Rathaus vor. Weitere Termine: 8. September, 16 Uhr, Vogtsburg im Kaiserstuhl; 12. September, 18.30 Uhr, im Hamburger Rathaus. Infos unter www.westendverlag.de

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