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24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr ist Schnitgers Kontingent einsatzbereit.

Luftwaffe

Die Luftraum-Aufräumer

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Die Alarmrotte der Luftwaffe steigt auf, wenn ein Flugzeug über Deutschland unterwegs ist, dessen Piloten sich nicht melden oder keine Route angegeben haben. Nun sichert die Staffel auch den Himmel über dem Baltikum.

Wittmund, Ostfriesland, Dezember 2018. Die ganze Nacht hat es geregnet. Nur leicht böiger Wind bläst von der Nordsee herüber. Der bleigraue Nebel scheint morgens zwischen Nadelwald und Himmel festzuhängen. Als es gegen 10.30 Uhr endlich zu regnen aufhört und doch noch einigermaßen aufklart, fällt die Entscheidung im Control Tower schnell: „Heute sechs ‚tango scrambles‘ – ‚Take-off‘ um dreizehnhundert!“

Alles greift jetzt ineinander, routiniertes Arbeiten auf der entlegenen, aber bedeutenden Luftwaffenbasis Wittmund: langjährig und differenziert ausgebildete Piloten, sehr teures und komplexes Fluggerät mit ebenso teuren und komplexen Waffensystemen, hoch spezialisierte Bordmechaniker und Bodenpersonal, eine Flughafenfeuerwehr, eigens geschulte Mediziner, umfangreiches Logistik- und Nachschubwesen, Küche und Verpflegung für Mannschaft und Offiziere. Dazu viel Traditionsbewusstsein: das rote „R“ in Erinnerung an Deutschlands berühmten Jagdflieger, Manfred Freiherr von Richthofen, findet sich hier überall; auf Uniformen, Eurofightern und Gebäuden.

Wittmund ist neben dem bayerischen Neuburg an der Donau einer von zwei Standorten, an denen Deutschlands Eurofighter-Alarmrotte (Englisch: Quick Reaction Alert, „QRA“) stationiert ist: die Kampfflugzeuge, die den bundesdeutschen Luftraum kontrollieren, sichern – und im Krisen- oder gar Kriegsfall verteidigen helfen.

„Ich bin noch in einer Besprechung, anschließend im Simulator. Wir sehen uns später am Shelter 14“, ruft Gordon Schnitger, Oberstleutnant und Kampfpilot des taktischen Luftwaffengeschwaders 71 „Richthofen“, als er sich mit ein paar Akten unter dem Arm auf den Weg zum Nachbargebäude macht. Wenn er Bereitschaftsdienst hat, schläft er, wie auch die Techniker, nur unweit des Hangars, in dem die Eurofighter stehen. Er schläft im Fliegerkombi, denn bei einem Alarm muss er zusätzlich den Anti-G-Anzug anlegen. Dieser Anzug baut bei entsprechend hoher Belastung durch die Geschwindigkeit, die im Eurofighter bis zu 2,3 Mach, also 2,3-fache Überschallgeschwindigkeit betragen kann, Druck auf Bauch, Ober- und Unterschenkel auf und verhindert so das Absacken des Blutes in die untere Körperhälfte und damit mögliche Sauerstoffunterversorgung oder gar einen Blackout. Ein Jetpilot hat im Alarmfall maximal 15 Minuten Zeit, manchmal noch weniger, dann muss er startklar im Cockpit seines Eurofighters sitzen.

Kreischen auf dem Runway

Punkt dreizehnhundert: Der nasse Asphalt mit gelber Markierung schimmert ganz leicht zwischen blauen Begrenzungsleuchten. Nacheinander rollen die Eurofighter über den Taxiway, dann paarweise zum Anfang der Starbahn, „ready for take off“: 3002 und 3058, 3089 und 3110, zuletzt 3032 und 3012, die Kennung der Flugzeuge in Schwarz mit weißer Umrandung, zwischen der zweiten und dritten Ziffer das Hoheitszeichen der Luftwaffe in Schwarz. Am Ende der grauen Asphaltstreifen stehen große gelbe Zylinder, aus denen vier stählerne Fangseile über die Landebahn gezogen werden könnten. Im Notfall verhindern diese Seile, dass ein Jet bei der Landung über die Betonpiste hinausschießt.

Beim Start kommen zuerst nur die zwei hellen Leuchten unter den Tragflächen sehr schnell auf einen zu. Die beiden Triebwerke blasen das Wasser in Schwaden vom Asphalt, enormer Schub der Turbinen, die das Flugzeug antreiben. Nase und Vorderrad sind schon nach kurzer Beschleunigung in der Luft. Ein heiseres Kreischen zerreißt die Luft, wenn die Eurofighter abheben und in knapp 100 Metern an einem vorbeifliegen, nein, vorbeidonnern. Wer keine Ohrstöpsel trägt, sollte den Mund auflassen – das sieht zwar merkwürdig aus, schont aber die Trommelfelle, weil der Schall entweichen kann.

Es dauert nur ein paar Sekunden, bis das Fahrwerk im Rumpf zusammengefaltet ist. Noch ehe der Lärm aufhört, ist der Düsenjäger am grauen Himmel verschwunden. Zuletzt sieht man nur sein kleines weißes Rücklicht, oben am Leitwerk. Selbst als das Licht nicht mehr zu sehen ist, ist das Dröhnen noch eine Weile zu hören.

Übung und Ernstfall

Die an diesem Morgen absolvierten „tango scrambles“ waren Übungsflüge. Der Ernstfall wäre ein sogenannter „Alpha Scramble“, von denen sich laut Gordon Schnitger bis zu hundert in einem Jahr ereignen können. Einer der spektakuläreren datiert auf den 15. Juli 2017, als der Flug KE 917 einen Einsatz auslöste.

Der Einsatz im Zeitraffer: Der Pilot einer koreanischen Boeing 777 ist in Reiseflughöhe von Seoul nach Zürich unterwegs. Noch schaut er gelassen aus dem Seitenfenster seines Cockpits, irgendwo über Süddeutschland. Von links hinten taucht plötzlich ein dunkelgrauer Schatten auf, ein Jagdflugzeug mit deutschen Hoheitszeichen. Unter den deltaförmigen Tragflächen des Eurofighters hängen Amraam-Luft-Luft-Raketen, daneben Meteor-Raketen mittlerer Reichweite, seitlich im Rumpf verdeckt eine schwere Bordkanone. Den zweiten Eurofighter der Alarmrotte weiter hinten hat der Boeing-Pilot noch gar nicht bemerkt.

Der Pilot des Eurofighters fliegt jetzt auf Sicht, genau neben dem Cockpit der Boeing, keine 50 Meter Abstand. Sein Auftrag: Er soll Flugzeugtyp und Airline optisch identifizieren und das Verhalten der Piloten dem Nationalen Lage- und Führungszentrum für die Sicherung des Luftraums im nordrhein-westfälischen Uedem berichten. Bei einer Geschwindigkeit von fast 1000 Stundenkilometern über Grund streicht seine Hand einmal seitlich am dunkel getönten Visier seines Helms entlang, einmal frontal. „Kannst Du mich hören? … Kannst du sprechen?“, kann er dem Piloten des Verkehrsflugzeugs so signalisieren.

Oder er „wackelt“ mit dem Kampfjet, neigt die Tragflächen einmal kurz nach links, einmal nach rechts, schaltet bei Dunkelheit zusätzlich seine Navigationsleuchten an und aus. Etwas ist nicht in Ordnung. Ob Piloten eines Militärflugzeugs oder Kapitäne von Verkehrsflugzeugen, spätestens wenn er einen Eurofighter-Piloten so neben sich sieht, ist jedem klar, dass etwas ganz und gar nicht in Ordnung ist! „Ihr Flugzeug wurde soeben im Luftraum abgefangen, folgen Sie mir!“, bedeuten Gesten und Manöver. Piloten eines so abgefangenen Flugzeugs werden in ihrem Cockpit meist auch fotografiert, um das unerlaubte Eindringen in einen nationalen Lauftraum später genau dokumentieren zu können.

Strittiges Szenario

Die Anweisungen und Verhaltensregeln beim Abfangen von Flugzeugen im internationalen Luftraum, sogenannte „In-Flight Intercept Procedures“, reichen von einfachen Handzeichen des Kampfpiloten, über mehr oder minder disziplinarische Flugmanöver, Abdrängen, Einsatz von Leuchtmunition, Warnschuss der Bordkanone oder Zur-Landung-Zwingen, theoretisch bis hin zum Abschuss eines Eindringlings („Renegades“). Aber dieses in Deutschland äußerst strittige Szenario ist derzeit rechtlich nicht abgedeckt.

Wohl aber abruptes Kreuzen des Eurofighters direkt vor der Flugzeugnase. Das wäre eine Steigerung der ersten Aufforderung und bedeutet: „Warnung! Ändern Sie jetzt ihren Kurs und folgen Sie dem Kampfflugzeug!“ Die nächste Warnstufe ist ein kurzes, seitliches Aufstellen des Jagdfliegers, um die Bewaffnung an der Unterseite des Eurofighters zu zeigen. Eine Art Drohgebärde. Auch das Abdrängen oder das Zünden des Brenners direkt vor dem Cockpit gehört zum breiten Instrumentarium im Notfall. Der Einsatz im Juli 2017 endet mit der Landung von Flug KE 917 auf dem Flughafen Stuttgart am späten Abend, begleitet von zwei Abfangjägern der Luftwaffe. Außerplanmäßig, aber ohne gesteigertes Bedrohungsszenario.

Der von Flug KE 917 ausgelöste Einsatz ist exemplarisch: Denn in Deutschland werden rund 90 Prozent der Luftraumverletzungen von Maschinen der zivilen Luftfahrt begangen, die Gründe für diese „Verletzungen“ sind aber meist eher harmlose Verfehlungen. Meistens bricht über einen längeren Zeitraum die Funkverbindung ab. Das kann ein technischer Defekt sein, oder die Piloten haben eine falsche Funkfrequenz eingestellt. Oder sie haben einfach ihre Flugroute zuvor nicht angegeben. „Allerdings“, sagt Gordon Schnitger, der inzwischen von seinem Einsatz zurückgekehrt ist, „wissen wir seit den Terroranschlägen vom 11. September 2001, dass auch mit zivilen Flugzeugen dramatische Situationen und große Krisen ausgelöst werden können. Deshalb überwachen wir den Luftraum in Deutschland.“

Und seit dem 2. Januar nun auch den der Nato-Partner im Baltikum. Wie komplex die Situation in dieser Region ist, und wie man sich die Rolle von Bundeswehr und Luftwaffe vorstellen kann, beschreibt Oberstleutnant Schnitger so: „Deutschland ist Nato-Mitglied und hat im Rahmen der Mission Air Policing im Baltikum genau den gleichen Auftrag wie die Luftwaffe von Belgien, Italien, der Türkei, USA, Kanada, Norwegen, Spanien und den neun weiteren Staaten, die mit uns seit 2004 im Wechsel diese rein defensive Mission durchführen.“

Seit Anfang Januar sind nun 150 Bundeswehrsoldaten in Ämari in Estland stationiert. Auch hier gilt: „Wir sind hier im Schichtbetrieb 24 Stunden pro Tag einsatzbereit“, sagt Schnitger, der als Kontingentführer für die nächsten drei Monate verantwortlich ist – und auch persönlich hinter dem Auftrag steht, diesen Nato-Luftraum, „in dem viel Flugverkehr herrscht, ziviler, aber erst recht militärischer“, zu überwachen und zu sichern. Schnitger zufolge ist diese Aufgabe noch weitaus avancierter, weil im Baltikum – anders als in Deutschland – die meisten „Alpha Scrambles“ durch Militärmaschinen ausgelöst würden und das Abfangen militärischer Flugzeuge eben noch höhere Anforderungen an die Piloten stelle als das Abfangen ziviler Flugzeuge.

Allerdings führt nicht jede Luftraumverletzung dazu, dass die Rotte aufsteigt, sagt Schnitger. Und selbst wenn es Jahre mit bis zu hundert ausgelösten „Alpha Scrambles“ gebe, „das ist angesichts von vier bis fünf Millionen Flugbewegungen pro Jahr über Deutschland noch immer ein geringer Anteil“. Gering ist auch der Anteil der tatsächlichen Starts: Bei den erwähnten hundert „Alpha Scrambles“ pro Jahr steigen die Kampfflugzeuge nur in 15 bis 20 Fällen auch tatsächlich auf. Denn, so Schnitger, „oft klärt sich ein Szenario noch im allerletzten Moment auf, wenn wir schon startklar im Flugzeug sitzen“. Und von der Flugsicherung den Anruf erhalten, dass alles in Ordnung ist.

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