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55 Kilometer lang wird der Brenner Basistunnel.

Brenner-Basistunnel

Europas größte Baustelle

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Der Brenner-Basistunnel soll Regionen entlasten, die besonders zur Ferienzeit im Stau ersticken. Doch Deutschland bremst das Projekt.

Die Bohrmaschine läuft an. Es rumpelt und knattert, dann donnert es in der von künstlichem Licht erhellten Höhle. Grauschwarze, schimmernde Steinbröckchen fallen durch die Sicherungsgitter. Sie sind alt, sehr alt. Zwischen 30 und 300 Millionen Jahre alt ist das Gestein der Alpen. „Wir sind die ersten Menschen hier“, sagt Andreas Ambrosi, über das unablässige Rattern der Belüftungsanlage hinweg. Von diesem Ort tief im Gebirge ist es nicht weit nach Innsbruck, der Landeshauptstadt von Tirol. Und doch sagt Ambrosi: „Zuvor war noch nie jemand hier.“

Andreas Ambrosi ist Sprecher der Betreibergesellschaft, die den Brenner-Basistunnel baut. Zwei Röhren werden für den schnellen Zugverkehr durch den Hauptkamm der Alpen gebohrt, sie verbinden dann Innsbruck mit dem Ort Franzensfeste (Fortezza) in Südtirol. Durch die eine fährt die Bahn von Norden nach Süden, durch die andere in die entgegengesetzte Richtung. Der Brenner-Basistunnel, BBT abgekürzt, ist das derzeit größte europäische Verkehrsprojekt. Die Kosten werden auf zehn Milliarden Euro geschätzt, bezahlt von Österreich, Italien und der EU. Baubeginn war Ende 2009, im Jahr 2027 sollen die Tunnel fertig sein und 2028 in Betrieb genommen werden.

Doch ausgerechnet Deutschland bereitet den Planern zunehmend Probleme. Denn für die Schienenachse braucht es auch neue sogenannte Zuläufe zum Tunnel. Über die alten Brennergleise benötigt man von München nach Verona heute fünfeinhalb Stunden, künftig soll es die Hälfte sein. Nur dürfte dies kaum erreicht werden, wenn die 55 Tunnelkilometer in raschen 25 Minuten durchfahren werden, die Züge dann aber durch Oberbayern gen München auf einer Bahnstrecke aus der Mitte des 19. Jahrhunderts dahinzuckeln.

Ein Dorf nahe Innsbruck, im Hintergrund: die Brennerautobahn. Die Menschen in der Region hoffen auf Entlastung, fürchten aber, dass neue Bahntrassen mehr Lärm bedeuten.

Doch die Deutschen sind, so die Kritik, mit dem notwendigen Ausbau massiv im Verzug. Zuständig sind die Bundesregierung und die Deutsche Bahn. Die bayerischen Grünen warnen, dass Deutschland dabei sei, „sich international bis auf die Knochen zu blamieren und zugesagte Verträge nicht einzuhalten“. Hinzu kommt, dass es im Inntal, zwischen Kufstein und Rosenheim, wo die Neubautrasse verlaufen soll, mittlerweile heftigen Protest der Bevölkerung gibt.

Warum der Zugtunnel von vielen so sehr herbeigesehnt wird, dürfte an diesem Wochenende deutlich werden, wenn in fünf Bundesländern die Sommerferien beginnen und damit der Urlaubsverkehr Richtung Süden losrollt: Kolonnen von Autos, Wohnmobilen und Brummis kriechen im Stau viele Stunden lang auf der Brennerautobahn. Die Prognose vor allem für den Güterverkehr per Lastwagen lautet seit Jahren: steigend.

Deshalb sollen durch den Brenner-Basistunnel sowohl Reisende als auch Güter umweltschonend und rasch per Bahn transportiert werden. Auf EU-Ebene ist das Projekt Bestandteil der angestrebten schnellen Bahnachse von Süditalien bis nach Skandinavien.

Doch wie steuert man ein solch gigantisches Projekt, wie setzt man das durch, wie hält man alles zusammen? In der Kantine der BBT-Gesellschaft hat Konrad Bergmeister seine Gummistiefel und die gelb-grüne Schutzkleidung noch an, er kommt gerade aus dem Tunnel. Das Essen ist leider schon aus, Bergmeister freut sich umso mehr, dass ihm die Servicekraft noch auf die Schnelle ein Stück Schweinehals mit Sauerkraut organisieren kann. Er ist Ingenieur, zweifacher Doktor – auch in Volkskunde –, Professor und seit 2004 Vorstand der BBT SE, also der Firma, die den Tunnel baut. „Wissen Sie“, sagt Bergmeister bedeutsam und zugleich leicht, „der Tunnel führt Europa zusammen.“

Bergmeister nennt es „faszinierend, wenn menschliche, technische und geologische Probleme zu lösen sind“. Widerstand wie im bayerischen Inntal gab es in Italien und in Österreich auch, erzählt er. Und er hatte Angst, dass der Tunnelbau daran scheitert. „2007 hatten wir eine ähnliche Situation wie bei Stuttgart 21“, sagt Bergmeister und erinnert an das Bahnhofsprojekt in Stuttgart. „Eine Mischung aus Angst und berechtigter Kritik“ habe es gegeben. Bergmeister ist seither überzeugt: „Wir können den Tunnel nur mit und nicht gegen die Menschen bauen.“

So ist er über eine lange Zeit 150 Abende im Jahr zu Veranstaltungen gegangen, hat das Projekt in den Dörfern vorgestellt, hat die Kritik angehört, gesammelt und in der Planung weitestgehend berücksichtigt. „Daraufhin wurden Teile abgeändert und alle Regionen einbezogen.“ Er hat in Österreich und in Italien Ombudsleute eingeführt. „Die Leute sollen sehen: Das ist ihre Baustelle.“

Jedes Jahr gibt es den „Tag des offenen Tunnels“, da kommen 10 000 Besucher. Die 1500 Arbeiter, die am BBT bauen, „wohnen nicht in Containern, sie sind privat untergebracht“. Das nützt den Zimmervermietern, und in den Dörfern sieht man, welche Menschen im Tunnel arbeiten.

Häufig sind das Männer aus Ungarn, Rumänien oder Tschechien. Immer wieder werden sie mit ihren Familien von den Gastgebern auch für einen Urlaub eingeladen.

Und der BBT-Chef stammt selbst aus der Region, er ist Italiener und wohnt in Neustift in Südtirol, nahe beim südlichen Tunneleingang in Franzensfeste. „Ich bin einer von hier“, sagt Konrad Bergmeister, kein eingeflogener Topmanager, der wieder weg ist, wenn die Arbeit erledigt oder das Projekt gescheitert ist. Einmal haben Tunnelkritiker bei ihm daheim geklingelt. Bergmeister hat sie ins Haus gebeten und den Abend mit ihnen diskutiert.

Warum aber stellt sich ausgerechnet Deutschland quer? „Man hat in Deutschland und speziell in Bayern nie wahrnehmen wollen“, so Konrad Bergmeister, „dass der Tunnel überhaupt gebaut wird.“ Doch seit dem 15. Juni 2012, das Datum hat er im Kopf, gebe es ein Abkommen über den Nordzubringer, beschlossen noch mit dem damaligen Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer von der CSU.

Stand heute gibt es noch keine Festlegung auf einen Trassenverlauf, stattdessen existieren rund 100 Varianten, wo man die Züge auf vier Gleisen zwischen dem österreichischen Grenzort Kufstein, dem bayerischen Rosenheim und München entlangleiten könnte (siehe Artikel „Vorschläge für den Nordzulauf“ auf dieser Seite).

Als Scheuer wegen des Brenner-Nordzulaufs im Januar dieses Jahres nach Rosenheim kam, wurde er von 3000 Demonstranten empfangen, die sich mittlerweile in 15 Bürgerinitiativen organisieren. „Kein Inntal 21“ stand auf ihren Plakaten. „Stoppt den Bahnsinn!“ Die Leute fürchten sich vor dem Lärm und davor, dass sie ihre Häuser und Grundstücke aufgeben müssen. Thomas Riedrich vom Aktionsbündnis „Brennerdialog“ findet: „Das jetzige Gleis wäre mit einfachen Mitteln zu renovieren, das wäre ausreichend.“ Und Markus Büchler, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Landtagsfraktion in München, sagt: „Der Widerstand ist vom CSU-Bundesverkehrsministerium hausgemacht. Genauso wie in Österreich werden auch in Bayern die Menschen für den Ausbau des BBT-Nordzulaufs zu gewinnen sein, wenn ein stimmiges Gesamtkonzept vorgelegt wird.“

Ähnlich sehen es die Grünen in Tirol. „Ohne die Zulaufstrecke ist der Basistunnel als Jahrhundertprojekt nicht ausgelastet, und das gemeinsame Ziel der Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene wird nur zögerlich erreicht“, sagt Ingrid Felipe, Landesrätin für Verkehr. Es kann aber noch dauern. Laut Torsten Gruber, Projektleiter der Deutschen Bahn, würde, wenn alles gut klappt, die Zulaufstrecke im Jahr 2038 in Betrieb genommen werden. Da ist der eigentliche Tunnel schon seit zehn Jahren fertig.

Tunnelbesichtigung: Bei Innsbruck geht es mit dem Auto rein, erst hinab, eine Rechtskurve, dann 18 Kilometer unterirdisch immer geradeaus. Am Steuer sitzt Charly von der BBT-Gesellschaft, der immer für einen lockeren Spruch gut ist. Von den „lahmarschigen Deutschen“ ist die Rede, Charly meint aber: „So sind die Deutschen, die kommen schon noch.“

An der Seite liegen alte, abgewetzte Bohrmeißel von der Maschine, Riesentrümmer, einer wiegt 190 Kilogramm. Mit 46 Stück davon ist der Bohrer ausgestattet. Je tiefer es in den Berg reingeht, umso wärmer und feuchter wird es. Von den Wänden und von der Decke tropft es, so ist es im Berg, es riecht nach Beton und Stein. Vorne bohrt die 200 Meter lange Maschine namens Gripper. Sie räumt 1000 Tonnen Gestein in der Stunde weg, dieses wird auf einem Förderband nach draußen transportiert. Im Schnitt schafft Gripper 800 Meter im Monat, das sind um die 27 am Tag. „Wir bohren jetzt ganz gerade Richtung Süden“, sagt Sprecher Andreas Ambrosi.

Auf der anderen Seite des Brenners locken das Licht – und Italien.

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