Was ist hier los? Mitte der 60er Jahre sind Staus noch ungewohnt. Holländer wollen zurück in die Heimat, Deutsche in den Urlaub, bei Wesel geht nichts mehr.
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Was ist hier los? Mitte der 60er Jahre sind Staus noch ungewohnt. Holländer wollen zurück in die Heimat, Deutsche in den Urlaub, bei Wesel geht nichts mehr.

Verkehr

Freie Fahrt für niemanden

Hochstraßen über Baustellen bauen, Polizeifunk für alle? Anfang der 60er hatten Politiker skurrile Ideen, um Staus zu vermeiden. Heute versucht man es mit High-Tech.

Von C. MÖNSTER UND J. HUNKE

Wir schreiben das Jahr 1963. Deutschland erlebt das Wirtschaftswunder. Die Menschen haben Geld, kaufen Plattenspieler, Schrankwände und vor allem: Autos. Der VW Käfer läuft und läuft, wer mehr Geld hat, leistet sich einen BMW 1500. Dann passiert es: Im Sommer des Jahres steht der Verkehr auf der Autobahn bei Mannheim still. Staus hatte es auch vorher schon gegeben, aber die 33 Kilometer, die die Polizei auf der A3 misst, das ist neuer Rekord. Und erschreckt die Nation.

Der Spiegel titelt im August 1963 aufgeregt "Stau auf Deutschlands Autobahnen" und Bild mault: "Autobahn wird zur Schleichbahn". Auch der damalige Verkehrsminister steht vor einem Rätsel. Was im August 1963 lediglich feststeht: Zu viele Baustellen und zu viele Autos auf zu wenig Straßen verursachten den Kollaps.

Wir schreiben das Jahr 2008. Die Begriffe Autobahn und Stau gehören zusammen. An Spitzentagen staut sich der Verkehr bundesweit auf etwa 1000 Kilometern, durchschnittlich steht jeder Autofahrer pro Jahr 60 Stunden im Stau. Wer heute mit dem Auto in den Urlaub fahren will, plant Wartezeit mit ein.

Und das, obwohl Politiker und Verkehrsexperten damals nicht untätig geblieben sind. Es gab viele Pläne, um das Problem zu lösen, teilweise ziemlich skurrile. Willi Weyer, damals Verkehrsminister in Nordrhein-Westfalen, forderte beispielsweise separate Autobahnen für den Lastverkehr, obendrein Mammut-Brücken mit bis zu acht Fahrspuren und - ein verwegenes Ansinnen - stählerne Hochstraßen, die den Verkehr über Baustellen führen sollten. Achtspurige Autobahnbrücken wurden, aus gutem Grund, bis heute nicht gebaut. Aber auf der Autobahn durften nur noch Fahrzeuge fahren, die eine eingetragene Höchstgeschwindigkeit von mindestens 60 Kilometer pro Stunde hatten, zuvor waren es 40. Außerdem wurden die Ferientermine entzerrt. 1963 endete die Schulzeit zwischen Anfang und Ende Juli in allen Bundesländern, im Sommer 2008 bekommen die Schulkinder in Hessen im Juni Ferien, die in Bayern erst im August. Bei Baustellen, sagt Bernhard Steinauer, Professor am Institut für Straßenwesen in Aachen, gilt inzwischen die Regelung, dass die Zeit von Mitte Juni bis Mitte September für Bauarbeiten tabu ist, ausgenommen Langzeitprojekte. Damals gab es noch keine Verkehrshinweise im Radio. Wie wichtig die Hinweise heute sind, hört man täglich, wenn die Rundfunksender Staumelder suchen, also Autofahrer, die die Verkehrsredaktionen über Staus informieren sollen. 1963 forderte Minister Weyer, dass auch Autofahrer den Polizeiwarnfunk hören dürfen.

Man ließ wirklich nichts unversucht. Rund 4000 Kilometer Autobahn gab es Anfang der 60er, heute sind es 12500. Und dennoch: Auf den Autobahnen ist es immer voll - und es wird noch voller. Seit 1960 hat sich die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge in Deutschland von acht Millionen auf 45 Millionen erhöht. Statistisch gesehen rauschen an jedem x-beliebigen Punkt einer Autobahn pro Stunde und Spur 2000 Autos vorbei, Tendenz steigend. Zudem wird bis zum Jahr 2025 der Lastverkehr um 84 Prozent anwachsen, fürchtet der ADAC. Dass die Brummis an Sonntagen und im Sommer auch samstags nicht rollen dürfen, nützt nicht viel, sagt der ADAC.

Das Zauberwort der Zukunft heißt High-Tech. Telematik beispielsweise. Zum Einsatz kommt diese Technik etwa bei Wechselverkehrszeichen. Dichte und Geschwindigkeit des Verkehrs werden gemessen, Computer berechnen danach die Höchstgeschwindigkeit. Denn, dies haben Verkehrswissenschaftler herausgefunden: Ein homogener Verkehrsfluss, ohne abrupte Brems- und Beschleunigungsmanöver, verhindert den Stau. Außerdem kann durch die moderne Technik der Verkehr auch auf die Standstreifen umgeleitet werden. Auf gut einem Zehntel des Autobahnnetzes gibt es diese variablen Geschwindigkeitsvorschriften schon.

Als probates Anti-Stau-Mittel gelten auch Ampeln an der Autobahnauffahrt, im Verkehrsjargon "Zuflussregelungsanlagen" genannt. Sie übernehmen eine Pförtnerfunktion an besonders staugefährdeten Knotenpunkten, indem sie bei hohem Verkehrsaufkommen die nachrückenden Autos nur einzeln einfahren lassen.

Seit Jahren haben Stau-Informationssysteme eine enorme Konjunktur. Sie informieren den Fahrer frühzeitig über Verkehrsbehinderungen und errechnen Ausweichrouten. Der Absatz von Navigationsgeräten hat sich von 2005 auf 2007 versechsfacht, immer mehr Handys sind mit Navigationsfunktion ausgestattet, im Internet bieten Dienstleister Verkehrs-Abonnements an, Behörden-Homepages - wie die des Bundesverkehrsministeriums - zeigen Art und Anzahl von Baustellen an, damit Reisende ausweichen können. Aber nicht selten stehen sie dann ein paar Minuten später auf einer Landstraße im Stau.

Eine überzeugende Lösung des Problems ist nicht in Sicht. Wenn jedoch der Ölpreis weiter so dynamisch steigt wie zuletzt, könnte er vielleicht für eine Änderung sorgen. Denn je teurer der Sprit, desto häufiger weichen Verkehrsteilnehmer auf Bus und Bahn aus. Immerhin hat knappes Öl schon einmal für leere Straßen gesorgt. 1973, während der Ölkrise, erließ die Bundesregierung ein Fahrverbot an Sonntagen. Die Folge: Die Autobahnen blieben leer, keine Unfälle, keine Staus.

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