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Die „Costa Concordia“, Anfang Februar 2012.
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Die „Costa Concordia“, Anfang Februar 2012.

Havarie

Fatale Verneigung

  • Boris Halva
    VonBoris Halva
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  • Dominik Straub
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Was als Höhepunkt der Reise gedacht war, wurde zum Trauma der modernen Kreuzfahrt. Zehn Jahre nach der Havarie der „Costa Concordia“ gedenken die Menschen auf Giglio der Opfer - und der Kapitän kämpft immer noch um seinen Ruf

Der Wind, so viel ist sicher, hat Schlimmeres verhindert. Hätte er an diesem Abend aus einer anderen Richtung geweht, wäre das Schiff aufs offene Meer getrieben. Und dann hätten die Menschen im Hafen der kleinen Insel Giglio ein Unglück mitansehen müssen, das die wirklichen Ereignisse in jeder Hinsicht in den Schatten gestellt hätte.

Aber der Wind kommt vom Wasser her, und auch die Strömung ist günstig am 13. Januar 2012, einem Freitag. Und so treibt die „Costa Concordia“, ein Koloss aus Stahl und Glas, 290 Meter lang, 54 Meter hoch und 30 000 Tonnen schwer, damals das größte Schiff der Flotte der Reederei Costa Crociere, langsam auf die Felsnase nördlich des Hafens von Giglio zu und bleibt auf einem Gesteinssockel unter der Wasseroberfläche liegen.

Dass ein Kreuzfahrtschiff so dicht an ihre Insel heranfährt, ist für die Menschen, die auf Giglio leben, nichts Ungewöhnliches, im Gegenteil: Eine sogenannte Inchino, eine Verneigung, wie das Kreuzen in unmittelbarer Nähe der Küste bei voller Beleuchtung und begleitet vom tiefen Ruf des Schiffshorns bezeichnet wird, gilt als einer der Höhepunkte einer Mittelmeerpassage. Ein Höhepunkt nicht nur für die Menschen an Bord, weil das Hafenstädtchen selbst im Dunkeln ein bezauberndes Fotomotiv ist. An diesem Abend gilt die Verneigung auch dem Küchenchef der Costa Concordia, der von der Insel stammt. Und Francesco Schettino, der Kapitän der Costa, will zudem einem früheren Kollegen, der auf Giglio lebt, seine Ehre erweisen. Um 21.45 Uhr – es ist noch keine zehn Minuten her, dass Schettino vom Abendessen auf die Kommandobrücke zurückgekehrt ist – endet die Seefahrer-Romantik jäh.

Das Schiff erzittert wie ein gigantischer Gong, ein lautes Dröhnen erschüttert die schwimmende Stadt, in den Speisesälen gehen Teller und Flaschen krachend zu Boden, Reisende fallen von ihren Stühlen oder in den Kabinen aus ihren Betten. Dann: Stille. Und kurz darauf: Dunkelheit. Die ersten an Bord werden panisch, beruhigen sich aber, als das Licht wieder angeht. Wenige Minuten nach der Erschütterung: erneut kein Strom, und diejenigen, die sich mit Schwimmwesten auf den verschiedenen Decks versammeln, werden vom Schiffspersonal dazu aufgefordert, wieder nach drinnen zu gehen.

Erst um halb elf wird per Hornsignal die Evakuierung angekündigt, inzwischen hat sich das manövrierunfähige Schiff gedreht und ist an der Küste aufgelaufen. Als es sich zu neigen beginnt, springen die ersten von Bord und versuchen, ans nicht einmal hundert Meter entfernte Ufer zu schwimmen. Andere drängen zu den Rettungsbooten, während im Rumpf des Schiffes noch immer Hunderte durch die Gänge irren.

Nicht nur an Bord herrscht Ausnahmezustand. „Wir sind in jener Nacht in einem Alptraum aufgewacht, in einer Art Apokalypse“, erinnert sich Sergio Ortelli, bis heute Bürgermeister von Giglio. Immer wieder übertönen verzweifelte Schreie den Motorenlärm der Rettungsschiffe, die zwischen der Hafenmole und der sich immer weiter neigenden Costa Concordia hin und her fahren. Bis vier Uhr nachts kreisen Hubschrauber über der Unglücksstelle und bringen die letzten der mehr als 4200 Passagiere und Besatzungsmitglieder auf der kleinen Insel in Sicherheit. 32 Menschen überleben die Havarie nicht: Sie ertrinken in ihren Kabinen oder beim verzweifelten Versuch, im eisigen Wasser ans Ufer zu schwimmen.

Zweieinhalb Jahre liegt die Costa Concordia wie ein riesiger gestrandeter Wal vor der Insel, bis sie im Juli 2014 nach der größten und teuersten Bergungsaktion in der Geschichte der Seefahrt wieder aufgerichtet und nach Genua zur Verschrottung geschleppt wird. Dort wird im November 2014 schließlich das letzte Opfer im Wrack entdeckt, ein indischer Kellner. „Mit dem Verschwinden des Wracks haben wir zu unserer Ruhe, zu unserem Frieden und zu unserer Lebensweise zurückgefunden“, sagt Ortelli heute. Das Meer ist sauber und sogar die Vorrichtungen am Meeresgrund, die für die Bergung notwendig waren, sind wieder abmontiert. „Aber“, betont der Bürgermeister, „in unseren Herzen ist diese Tragödie natürlich lebendig geblieben. Und das Andenken an die Toten soll uns helfen, ähnliche Fehler nie mehr wieder zu machen.“

Der Verantwortliche für das Unglück ist schon wenige Tage nach der Havarie ausgemacht: Kapitän Francesco Schettino. Ein guter, erfahrener Offizier, aber offenbar ein Mann, der nicht nur den Frauen schöne Augen, sondern auch gerne Wind machte. Dem seine Untergebenen ungern widersprachen, was zwar Teil einer hierarchischen Ordnung ist und mitunter Schlimmeres verhindert, aber an Tagen wie dem 13. Januar 2012 aus einem leichtfertigen Fehler eine vermeidbare Katastrophe machen kann. Denn anstatt umgehend die Evakuierung der Passagiere anzuordnen, lässt Schettino Zeit verstreichen, zu viel Zeit. Später wird er vor Gericht aussagen, dass er gezögert habe, weil er fürchtete, die Menschen unnötig in Panik zu versetzen. Der Ernst der Lage wiederum hätte ihm und den anderen auf der Brücke schon eine Viertelstunde nach der Kollision mit dem Felsen bewusst sein müssen. Zu dieser Zeit ist den Verantwortlichen auf der Brücke – das wird im Abschlussbericht der Sachverständigenkommission deutlich – längst bekannt, dass Wasser in den Rumpf eingedrungen ist und die Maschinenräume geflutet hat, weswegen das Schiff nicht mehr gesteuert werden kann.

Kapitän Francesco Schettino.

Als öffentlich wird, was Schettino zu dem Manöver im Tyrrhenischen Meer veranlasst haben soll, wird aus der steifen Brise, die dem Unglückskapitän entgegenweht, ein Sturm der Empörung. 32 Tote für ein bisschen Prahlerei? Und es dauert auch nicht lange, bis sich die Redewendung „Fare el Schettino“, also: „den Schettino machen“, als Synonym für Feigheit etabliert. Denn Schettino soll sein Schiff schon kurz nach Mitternacht verlassen haben, angeblich – so sagte er es später vor Gericht aus – sei er in ein Rettungsboot gefallen und habe dann entschieden, mit an Land zu fahren und die Bergung der Passagiere von dort aus zu koordinieren. Dass Schettino nicht der Einzige der italienischen Crew-Mitglieder war, der so früh von Bord ging, würde im weiteren Verlauf weder sein Ansehen retten noch seine Strafe mildern. Und dass er im Hotel in Giglio gefragt haben soll, wo er denn neue Socken kaufen könnte, weil seine nass geworden seien, gab all jenen Aufwind, die Schettino noch jeden letzten Funken Ehre absprachen.

Und der Sog der Empörung sollte im trüben Wasser rund um das Wrack noch weitere Gerüchte aufwirbeln: Warum wurde bei Schettino ein Drogentest gemacht, aber nicht überprüft, ob er Alkohol getrunken hatte? War die mysteriöse Frau, der Schettino am Morgen nach dem Unglück einen Laptop überreicht haben soll, der nie mehr auftauchte, von der Reederei geschickt worden? Und was war mit den beiden Männern, die auf dem vor Genua verzurrten Wrack Instrumente ausgebaut haben sollen? Wie konnte sich der Rudergänger, der im März 2014 vor Gericht aussagen sollte, unbemerkt nach Indonesien absetzen und warum verweigerte er die Aussage? Vieles davon blieb vage Vermutung, das wenigste konnte je belegt werden. Sicher ist nur, dass die deutsche Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) im Dezember 2015 bekannt gab, die Ermittlungen zum Fall einzustellen, weil die italienischen Behörden nicht kooperierten. Die BSU wurde damals einbezogen, weil zwölf der Opfer aus Deutschland stammten.

Während in Genua die Demontage des Wracks angelaufen ist, wird Schettino im Februar 2015 verurteilt. Er ist einer von sechs Besatzungsmitgliedern, die zur Verantwortung gezogen werden, wird aber mit Abstand am härtesten bestraft. 16 Jahre Haft. Wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung. Und auch, weil er so früh von Bord gegangen war.

Schettino selbst wird nicht müde, sich als Sündenbock oder auch Bauernopfer zu stilisieren, spricht von allgemeinem Versagen und organisatorischen Fehlern. „Sie wollten einen Schuldigen finden, nicht die Wahrheit“, zitierte die „Neue Zürcher Zeitung“ dieser Tage Schettinos Anwalt. Und spielt damit auf das Thema an, dass die Reedereien die dichten Passagen und Verneigungen ausdrücklich gewünscht hätten, um Werbung für ihre Reisen zu machen.

Während die Reederei Costa Crociere schon bis 2015 insgesamt rund 80 Millionen Euro Schadenersatz an Passagiere und Crewmitglieder gezahlt hat und nicht mehr Teil des Verfahrens ist, ziehen sich Schettinos Berufungsverfahren bis ins Jahr 2017. Das Urteil wird auch in der letzten Instanz bestätigt. Der Anwalt Hans Reinhardt, der 30 deutsche Passagiere vertreten hat und im Strafprozess gegen Schettino als Nebenkläger aufgetreten war, äußerte sich damals der Deutschen Presse-Agentur gegenüber zufrieden über das Urteil: Nach dem Unglück habe ein Zeichen gesetzt werden müssen, damit sich Ähnliches nicht wiederhole.

Francesco Schettino sitzt seit viereinhalb Jahren im Rebibbia-Gefängnis in Rom ein. Und auch wenn sich der heute 61-Jährige einem Bericht der „Neuen Zürcher Zeitung“ zufolge als Musterhäftling erweist, der eine Psychotherapie macht und Kurse in Jura und Journalismus belegt, weil er verstehen will, wie er zum „Opfer eines medialen Prozesses“ werden konnte, so ist Schettino für viele Menschen weiterhin eine Persona non grata. Nicht nur auf Giglio, aber dort vor allem: „Wir waren von dem, was Schettino gemacht hat, völlig erschüttert – und wir sind es bis heute“, betont der ehemalige Seemann Giovanni Brizzi. Der 70-Jährige ist selbst fünf Jahrzehnte zur See gefahren, und nicht nur er, fast alle Menschen auf der Insel lebten ja von und mit dem Meer: „Wir sind Fischer, Matrosen, Besatzung der Fährschiffe, Hafenarbeiter, Kapitäne.“ Und ein Manöver, wie es Schettino durchgeführt habe, sei „unvorstellbar für alle von uns“ gewesen und „völlig absurd“.

Es gibt im öffentlichen Raum bis heute nicht viele Stimmen, die Schettinos Behauptung vom allgemeinen Versagen und den organisatorischen Fehlern stützen. Dass der Abschlussbericht der Untersuchungskommission, der recht ausführlich auf Wikipedia wiedergegeben ist, Schettino nicht in allen Punkten für den allein Verantwortlichen erklärt, wird selten betont. In den Wogen der Empörung über Schettinos Versagen als Kapitän ging wohl auch der Beitrag der deutschen Soziologin Anna Culjak unter. Sie hat sich bereits 2014 in ihrem Buch „Organisation und Devianz“ mit der Havarie der Costa Concordia befasst. Und kommt darin zu dem Schluss: „Den Kapitän, der eigenmächtig aus egoistischen Beweggründen einen riskanten Schiffskurs einschlug, gibt es nicht.“ Laut Culjaks Berechnungen und Nachforschungen hätten sich infolge des steigenden Konkurrenzdrucks auf dem Kreuzfahrtmarkt nach und nach „normabweichende, aber informal geduldete Praktiken“ etabliert, was nach Ansicht der Autorin eine nicht weniger fatale Spirale in Gang gesetzt habe: „Die Attraktivität einer Reise zu erhöhen sei daher häufig wichtiger, als die Sicherheitsstandards einzuhalten.“ So habe etwa „das illegale Öffnen von Schottentüren auf See die Überflutung“ beschleunigt und die Evakuierung der Passagiere erschwert.

Es heißt in Fachkreisen, bei der Costa Gruppe sei schon vor der Havarie der Costa Concordia an einem neuen Brückenmanagement-Konzept gearbeitet worden, das auf einem kollegialen Entscheidungsprozess basiert. Es wurde bereits kurz nach dem Unglück umgesetzt. Auf der Seite des niederländischen Schulungszentrums „CSmart“ in Almere finden sich ebenfalls Informationen zum neuen Brückenmanagement. Dem neuen Modell zufolge behält der Kapitän die gesetzlich vorgeschriebenen Befugnisse, aber alle Teammitglieder können sich an Entscheidungen über die Manöver beteiligen. Außerdem werden alle geplanten Routen zwischen dem Kapitän und den anderen Offizieren und Verantwortlichen ausgetauscht, bevor sie umgesetzt werden.

Seit Oktober 2015 betreibt die Costa Gruppe in Hamburg zudem ein Fleet Operation Centre, das rund um die Uhr besetzt ist. Dort werden alle technischen Daten ausgewertet und die Routen aller 25 Schiffe der Gruppe jeweils an aktuelle Wetterbedingungen und die Schiffsdichte angepasst.

Bürgermeister Sergio Ortelli.

Der Abend ist vermutlich nicht so kalt wie vor zehn Jahren, wenn heute auf Giglio der 32 Toten der Havarie gedacht und ein Kranz an der Marienstatue am Hafen niedergelegt wird, direkt neben der Tafel mit den Namen der Menschen, die das Unglück nicht überlebt haben. Und wenn um 21.45 Uhr die Sirenen am Hafen aufheulen – so wie jedes Jahr am 13. Januar – wird auch Sergio Ortelli nicht umhin kommen, an Francesco Schettino zu denken. Dessen Anwalt hat jüngst die Hoffnung geäußert, dass sich der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte in Straßburg in diesem Jahr mit der Beschwerde befassen könnte, die der Kapitän dort bereits 2018 gegen seine Haftstrafe eingelegt hat. Im Mai wird Schettino ein Drittel seiner Strafe verbüßt haben – und als Musterhäftling stehen seine Chancen nicht schlecht, dass ihm ein paar Jahre erlassen werden.

Und auch wenn Schettinos Schatten noch immer über Giglio hängt, so überwiegt auf der Insel die Erleichterung, wieder zur Normalität zurückgekehrt zu sein. Die Havarie der Costa Concordia habe, bei allem Leid und der Trauer um die Toten, auch ihre positiven Seiten gehabt, betont Ferdinando Pazzaglia. Der 45-jährige Hafenarbeiter aus dem Festland-Städtchen Orbetello hatte schon wenige Tage nach der Havarie bei der Bergungsfirma angeheuert, die zunächst die Habseligkeiten der Passagiere aus dem Schiff holte. Auch beim Abpumpen des Treibstoffs und der Bergung des Wracks war er dabei. „Zweieinhalb Jahre lang hatte ich eine interessante und schöne Arbeit“, sagt Pazzaglia.

Vor allem aber hat er „auf Giglio die Liebe meines Lebens gefunden“. Die hat er geheiratet und ist auf der Insel geblieben. Und er weiß: „Auf der Baustelle zur Bergung der Costa Concordia waren Hunderte Arbeiter, Ingenieure und Spezialisten aus der ganzen Welt beschäftigt gewesen.“ Da ist er bei Weitem nicht der Einzige, der auf Giglio eine Partnerin gefunden hat, wie er sagt. Und zu den 1400 Menschen, die vor der Havarie auf Giglio gelebt haben, seien – nicht nur zu seiner Freude – inzwischen auch etliche Kinder hinzugekommen.

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