+
Das Eurotunnelareal in der Nähe von Calais.

Eurotunnel

Englands Nabelschnur

  • schließen

Der Eurotunnel wird 25 Jahre alt: Was bedeutet der Brexit für die Röhre?

Brexit-Befürworter mögen das Bild nicht: An jenem Dezembertag des Jahres 1990, kurz nach Mittag und 120 Meter unterm Meer, reichten sich der Engländer Graham R. Fagg und der Franzose Philippe Cozette durch das kleine Loch im Kreidefelsen die Hand. Die Bohrmaschinen hatten geschafft, was die Brexiteers gerne rückgängig machen würden: Britannien war keine richtige Insel mehr, sondern hatte Direktanschluss an den Mutterkontinent.

„Zwei Zentimeter“, freut sich Stéphane am Tunneleingang außerhalb der französischen Hafenstadt Calais. „Stellen Sie sich vor, so gering war die Abweichung der Bohrmaschinen englischer- und französischerseits, als sie nach 50,5 Kilometern aufeinandertrafen.“ Der Portalchef, der seinen Nachnamen verschweigt, wacht über drei Röhren, zwei dienen der Eisenbahn, eine kleinere der Wartung und notfallmäßigen Evakuierung.

Eisenzäune, Stacheldraht, Überwachungskameras, Betonblöcke, Zufahrtsschleusen, Brandtore, Polizeipatrouillen: Der Ort ist ein einziger Hochsicherheitstrakt. „Für Unbefugte ist hier kein Durchkommen mehr“, sagt Stéphane mit Anspielung auf die Migranten, von denen schon einige versucht hatten, das gelobte England zu Fuß via Tunnel zu erreichen. Heute schafften sie es nicht einmal mehr in Tunnelnähe, schätzt der Wächter.

Er muss in dem Servicetunnel fast schreien, um das Gebläse zu übertönen. Die mittlere Röhre wird unter konstantem Luftüberdruck gehalten, damit sich ein Feuer nicht ausbreiten könnte. Nach dem bisher größten Tunnelbrand im Jahr 2008 baute die private Betreiberfirma Getlink ein neuartiges System mit Hochdruckwassernebel ein. Es löste die herkömmliche Sprinklerberieselung ab und erlaubt es, die Feuertemperatur von 1000 auf 80 Grad Celsius zu senken, was mobile Feuerwehreinsätze ermöglicht.

Vor dem Tunnelportal zeigt sich, wie wichtig die Zugverbindung ins Vereinigte Königreich seit ihrer Inbetriebnahme 1994 geworden ist: Alle vier Minuten braust ein „Eurostar“ mit Passagieren, „Le Shuttle“ mit Fahrzeugen oder ein Frachtzug vorbei. Im vergangenen Jahr passierten 21 Millionen Personen den „Chunnel“ – ein Kofferwort aus dem englischen „channel“ und „tunnel“.

Wer im Eurostar-TGV mit über hundert Sachen nach London fährt, kann den besonderen Moment leicht verpassen – die Einfahrt in das schwarze Loch. Für die Geschäftsleute etwa ist die Fahrt nichts Besonderes mehr. Sie pendeln heute an einem Tag zwischen Paris und London, als nähmen sie die U-Bahn – bei einer Fahrzeit von 2,20 Stunden. Mit dem später eröffneten Ableger nach Brüssel dauert sie sogar bloß zwei Stunden. Alltag am Kanal, Normalbetrieb in einem Tunnel, der mittlerweile ein Viertel des Warenverkehrs zwischen England und dem Kontinent befördert. Nicht mehr wegzudenken für die Briten, die 80 Prozent der Passagiere stellen.

Der „Chunnel“ ist Englands Nabelschnur zu Mutter Europa, die Umsetzung eines alten Traums, 120 Meter unter dem Meeresspiegel in eine wasserdichte Kreideschicht gefräst. 1802 hatte ein Franzose eine erste Unterwasserverbindung für Pferdekutschen ausgetüftelt, inklusive Belüftung via hölzernen Schächten. Napoleons Kontinentalsperre gegen England machte dem Projekt den Garaus. 1883 wurde es reaktiviert; unweit vom heutigen Tunnelportal bohrten die Franzosen sogar einen drei Kilometer langen Stollen.

Den entscheidenden Anlauf unternahm François Mitterrand 1981. Frankreichs Präsident verschwieg vor Margaret Thatcher wohlweislich, dass die Idee von Transportminister Charles Fitermann stammte – einem waschechten Kommunisten. Die britische Ministerpräsidentin verlangte eine Straßenverbindung, weil sie den Einfluss der British-Rail-Gewerkschafter auf einen Eisenbahntunnel fürchtete. Der französische Sozialist beruhigte sie; dafür setzte die konservative Britin durch, dass der Mammutbau ohne staatliche Gelder auskommen musste – „not one penny“.

Vor allem auf französischer Seite investierten über 700 000 Kleinaktionäre teilweise ihr ganzes Vermögen. Schließlich rechnete das Konsortium „Eurotunnel“ aus je fünf britischen und französischen Baufirmen sowie einem halben Dutzend Banken mit schnellem Gewinn dank jährlich „30 Millionen Passagieren“. So stand es jedenfalls in den Werbebroschüren.

Am 6. Mai 1994, im vierten Jahr nach dem Durchstich, folgte die feierliche Einweihung durch Queen Elizabeth II. und Mitterrand. Und dann die Ernüchterung: Die Passagierzahl erreichte gerade sieben Millionen, die riesigen Schuldzinsen fraßen fast den halben Jahresumsatz auf. Ein finanzielles Desaster. Die Eurotunnel-Aktien sackten von einem Rekordhoch von umgerechnet 29,75 auf 0,34 Euro. Die Pleite des Jahrhundertbauwerks ließ sich nur durch einen radikalen Schuldenschnitt abwenden.

Nachdem die französischen Kleinanleger ruiniert waren, erholte sich Eurotunnel langsam. Ab 2007 wurde eine Dividende ausbezahlt. Hauptaktionär mit 26 Prozent der Stimmrechte ist seit März 2018 der italienische Autobahnkonzern Atlantia, bekannt durch den acht Monate später eingestürzten Viadukt von Genua. Dazu kommen US-Investoren, die Zentralbank Norwegens und weiterhin einige Kleinaktionäre.

Besänftigt sind auch die französischen Reisenden, die sich jahrelang ärgerten, weil der Eurostar im Londoner Bahnhof Waterloo hielt. Seit 2006 kommt er in St. Pancras an. Noch am Einweihungstag des Eurotunnels im Jahr 1994 hatte der „Independent“ in einer Karikatur geflachst: „Die Franzosen und die Briten haben viel gemeinsam – sie lieben Frankreich und hassen die Franzosen.“ Seither hat das gemeinsame Bauwerk die beiden Rugby-Nationen versöhnlicher gestimmt. Im Kontrollturm des Eurotunnelterminals in Calais-Coquelles arbeiten Briten und Franzosen Seite an Seite – mühelos zweisprachig. Den Akzent der jeweils anderen finden sie „charming“ – oder eben „charmant“.

Angestellte der Betreiberfirma Getlink erzählen, ihr Unternehmen lege gerade eine Stromverbindung von einem Gigawatt durch den Tunnel, um britische Energieengpässe mit französischer Elektrizität zu überbrücken. Trotz Brexit? Die Stromlinie sei schon vorher beschlossen worden, erwidert der Terminalführer Romain. „Für Eurotunnel wird sich gar nicht viel ändern, wenn die Briten die EU verlassen. Sie machen ja schon heute nicht im Schengenraum mit“, sagt er.

Vom Kontrollturm aus lässt sich das 650 Hektar große Terminalgelände überblicken. Romain zeigt auf einen Pferdetransporter. „Wegen der vielen Rennen in Frankreich und England reisen täglich 20 Rennpferde durch den Kanaltunnel. Nach einem No-Deal-Brexit müssten sie speziell geprüft werden“, sagt er. „Die entsprechende Kontrollstelle ist schon fertiggestellt.“ Gleiches gilt für Medikamente und bestimmte Nahrungsmittel. Kurzum, meint der französische Getlink-Boss Jacques Gounon in einem Webvideo: „We are Brexit-ready“ – bereit für den britischen EU-Ausstieg. Mit oder ohne Abkommen.

Brexit-Drama in Großbritannien: Pfund Sterling im freien Fall

Das könnte Sie auch interessieren

Mehr zum Thema

Kommentare