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Der ICE kommt kurz vor der Betonwand zum Stehen.

Badischer Bahnhof in Basel

Entgleister ICE in Basel: Nur Sekunden entschieden zwischen Leben und Tod

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Im Februar verunglückt in Basel ein ICE der Deutschen Bahn. Ein Schweizer Bericht rekonstruiert sekundengenau, was sich zutrug. Und prangert Sicherheitsdefizite an.

Als im Februar in Basel ein ICE der Deutschen Bahn auf dem Weg von Berlin nach Interlaken entgleiste und etwa 20 Meter vor einer Betonwand zum Stehen kam, ahnten viele: Das war knapp. Jetzt liegt ein Untersuchungsbericht der Schweizer Behörden vor. Er zeigt: Es waren Sekunden, die über Leben und Tod entschieden – und das gleich doppelt. Hätte der Lokführer eineinhalb Sekunden später gebremst, wäre der Schnellzug mit 240 Passagieren möglicherweise heftig verunglückt. Wäre der ICE nur einige Sekunden schneller gewesen – es wäre gar nichts passiert. Klar wird zudem: Es gibt Sicherheitsprobleme an den Bahnanlagen rund um Basel.

Rückblick: An jenem Winterabend des 17. Februars nimmt es der ICE 373, aus Deutschland kommend, mit dem regulären Fahrplan nicht so genau. Am Badischen Bahnhof in Basel setzt er sich um 20.44 Uhr in Bewegung, gut eine Stunde hinter seiner Zeit. Das heißt: Der reguläre Folgezug ist direkt hintendran. Ein Sachverhalt, der entscheidend werden sollte. Denn während der ICE 373 losrollt, widmet sich im Stellwerk der Fahrdienstleiter der DB Netz dem zweiten Schnellzug. Der soll ein paralleles Gleis nehmen. Der erste, später verunglückte Zug würde an Weiche 194, etwa 900 Meter vor dem Singertunnel, auf das rechte Gleis abbiegen, der Folgezug auf das linke.

Bericht: Bei der Route des zweiten ICE vertut sich der Fahrdienstleiter

Beim Eintippen der Route des zweiten Zugs, so wird im Bericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (pdf) vermutet, vertut sich der Fahrdienstleiter. Er hinterlegt statt dem linken den rechten Weg. Das Missgeschick dürfte schnell bemerkt, die falsche Route mittels einer sogenannten Hilfsauflösung gelöscht und mit der korrekten – Weiche 194 nach links – ersetzt sein.

Der ICE kommt kurz vor der Betonwand zum Stehen.

Das Tragische: Die für den zweiten Zug falsche Route ist in weiten Teilen identisch mit dem richtigen Weg für den bereits fahrenden ICE 373. Und so ändert der Fahrdienstleiter – ungewollt – auch die Fahrstrecke für den ersten Zug. Die Software des Stellwerks entriegelt Weiche 194 und schaltet jenen Motor an, der die Weichenzunge nach links verschiebt. Es ist laut Bericht ein „stark erhöhter Stellstrom“ nötig; die Weiche will sich nicht gut bewegen. Heute ist klar, warum: Räder des ICE 373 sind im Weg. Er entgleist.

Aber selbst wenn die Routen der aufeinander folgenden ICE durcheinandergeraten – wieso stellt sich eine Weiche um, wenn ein Zug über sie rollt? Eigentlich gibt es dagegen technische Sicherungen. Diese „Gleisfreimeldung“ erkennt, ob ein Zug in einem Streckenabschnitt unterwegs ist. Für Weiche 194 beginnt die zugehörige Kontrollzone 80 Zentimeter vor der Weichenzungenspitze. ICE 373 hat zu jenem Zeitpunkt, als die Weiche das Umschaltsignal bekommt, „gerade noch nicht“ den Kontrollabschnitt erreicht. Deshalb bewegt sich die Weiche. Das dauert, wie das Diagnosesystem registriert, genau 4,8 Sekunden. Exakt in diesem Zeitraum rollt der verunglückte Zug auf die Weiche. Wäre er wenige Sekunden früher gewesen, hätte die Gleisfreimeldung angeschlagen, die Weiche hätte sich nicht bewegt, es wäre nichts passiert.

ICE entgleist - erster Passagierwagen hängt bei 56 km/h zwischen den Gleisen

Der Triebkopf und die vorderen Räder des ersten Passagierwagens rollen noch wie geplant auf das rechte Gleis. Es trifft die hinteren Räder des ersten Passagierwagens. Sie werden auf das linke Gleis geleitet; allerdings hüpfen die Räder zwischen die Schienen und ins Schotterbett rechts neben dem Gleis. Damit hängt der erste Passagierwagen mit einem Tempo von 56 Kilometern pro Stunde quer zwischen beiden Gleisen. Der Rest des ICE folgt vollständig auf dem linken Gleis.

Der Triebkopf des ICE 373 steht zwischen Betonwänden.

Der Lokführer der DB Fernverkehr bemerkt ein Ruckeln, der Zug wird etwas langsamer. Der Untersuchungsbericht spricht von „kurzzeitig leichten Zugkraftsprüngen, die sogleich wieder verschwanden“. Ein Meldesystem für entgleiste Räder gibt es an den ICE der ersten Generation nicht. Nach 420 Metern und 20 Sekunden beschleunigt der Lokführer.

Was genau im Passagierraum passiert, ist nicht dokumentiert. Nach dem Unglück gab es Berichte, ein Reisender habe eine Notbremse gezogen, der Zug aber nicht reagiert. Möglicherweise ist eine Verwechslung schuld. Bei der Kontrolle des entgleisten Wagens findet sich später eine eingeschlagene Scheibe der Notöffnung für die hintere linke Tür – nicht jedoch für die Notbremse. Der Reisende verletzt sich an der Hand; er bleibt der einzige Verletzte, den der Bericht nennt.

ICE wäre nach Schweizer Sicherheitsvorgaben nicht entgleist

Der ICE fährt weitere 20 Sekunden mit querstehendem Wagen. Er erreicht 900 Meter nach der Entgleisung Tempo 48. Nun wird der Abstand zwischen beiden Streckengleisen größer. Denn es naht der Singertunnel, der beide Gleise in je einer eigenen Röhre aufnimmt. Damit rollt der sich fast seitlich bewegende Wagen direkt auf eine Betonwand zu.

Schäden am Zug.

Weil die Gleise auseinander laufen, springen nun auch die vorderen Räder des ersten Passagierwagens aus den Schienen. Es rüttelt kräftig. Das entgeht dem Lokführer nicht; er leitet eine Schnellbremsung ein. Der ICE braucht 280 Meter und 27 Sekunden, bis er steht. Der Triebkopf befindet sich bereits im Tunnel, der erste Wagen etwa 20 Meter davor. Ein Tempo von 48 Kilometer pro Stunde entspricht 15 Meter pro Sekunde. Hätte der Lokführer eineinhalb Sekunden später reagiert, wäre es zu spät gewesen.

Die Bahnanlagen werden, obwohl auf Schweizer Boden, von der Deutschen Bahn nach deutschen Regeln betrieben. Das ist an einer Stelle ein Unterschied, der entscheidend wird. Schweizer Vorgaben sind strenger, wenn eingestellte Fahrstrecken geändert werden. „Notauflösezeitverschluss“ heißt die Technik, die in solchen Fällen verhindert, dass direkt danach Fahrstraßenelemente wie Weichen angesteuert werden. Mit dem Mechanismus wäre ICE 373 nicht entgleist. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle spricht von einem „Sicherheitsdefizit“.

ICE entgleist in Basel - Fahrdienstleiter erreicht Lokführer nicht

Als der Zug steht, öffnet der Lokführer ein Fenster und blickt zurück. Er setzt einen Notruf ab. 

Etwa zur gleichen Zeit erkennt der Fahrtdienstleister im Stellwerk, dass etwas nicht in Ordnung ist. Aber: „Es war dem Fahrdienstleiter Basel Badischer Bahnhof nicht mehr möglich, den Lokführer durch einen Aufruf zum Anhalten aufzufordern.“ Kurz vor der Weiche wechselt der Zugfunk des Lokführers vom deutschen in das schweizerische System. Das Stellwerk aber sendet deutsch. „Die Funkbereiche überlappen sich nicht und entsprechen nicht den zugeteilten Bereichen für die Betriebsführung“, stellt der Bericht fest.

Bahnarbeiter trennten den verunglückten ICE und hoben ihn wieder auf die Schienen.

Der Fahrdienstleiter aus Basel ruft in seiner Not seinen Schweizer Kollegen in der Betriebszentrale Mitte in Olten an. Er informiert über einen „ungewollten Vorgang mit der möglichen Folge einer Zugentgleisung“ und fragt nach einer Kontaktaufnahme mit dem Lokführer. Acht Sekunden nach Gesprächsbeginn geht der Notruf des Lokführers ein.

Die Schweizer Behörde kann keine Sicherheitsempfehlungen für die deutschen Anlagen auf Schweizer Gebiet geben. Zuständig ist das deutsche Eisenbahn-Bundesamt. Von dem erhoffen die Schweizer eine Stellungnahme.

Deutsche Bahn antwortet nur allgemein auf Fragen

Die Deutsche Bahn antwortete auf konkrete Nachfragen der Frankfurter Rundschau zu den aufgeworfenen Defiziten nur allgemein. In der schriftlichen Stellungnahme heißt es: „Wir werten die Sicherheitsempfehlungen (…) mit unseren Experten aus und werden uns selbstverständlich intensiv und möglichst schnell mit den Schweizer Kollegen dazu austauschen. Dabei werden wir ebenfalls besprechen, welche technischen Möglichkeiten sinnvoll umzusetzen sind.“ Die technischen Anlagen und Betriebsverfahren seien von den deutschen und schweizerischen Zulassungsbehörden genehmigt und entsprächen damit den Sicherheitsanforderungen des jeweils geltenden Eisenbahnrechts.

Das letzte Kapitel des Schweizer Berichts zum Unfall vom 17. Februar trägt die Überschrift: „Seit dem Unfall getroffene Maßnahmen.“ Die Ausführung fällt kurz aus: „keine.“

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