Interflug-Generaldirektor Klaus Henkes begrüßt Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau in Leipzig.
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Interflug-Generaldirektor Klaus Henkes begrüßt Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau in Leipzig.

Luftbrücke

Einheit über den Wolken

Vor 25 Jahren hat ein Linienflug aus Frankfurt die deutsch-deutsche Grenze überwunden. Zum Jubiläum ist unser Autor Martín Steinhagen mit Zeitzeugen dieselbe Route geflogen.

Von Martín Steinhagen

Ingolf Brömme steht am Rande der Landebahn des Leipziger Flughafens. Er ist bei der Flughafen-Feuerwehr und hat Dienst an jenem 10. August 1989. Es ist Donnerstag, gegen 10.30 Uhr, ein diesiger Morgen, daran erinnert er sich heute noch. Die soeben gelandete Lufthansa-Maschine, Flugnummer LH 6010, rollt entlang des gelben Streifens auf dem Runway auf ihn zu. An Bord sind vor allem Journalisten, westdeutsche Manager und Ehrengäste. Zum ersten Mal landet ein regulärer Linienflug aus der BRD in der DDR. Lange Verhandlungen mit den Alliierten und der DDR-Fluglinie Interflug hatten die Aufnahme des Linienverkehrs zwischen den beiden Städten schließlich möglich gemacht, nur drei Monate vor dem Fall der Mauer. 25 Jahre später ist die Lufthansa den Flug nochmals geflogen – auf der historischen Strecke, samt des rund 400-Kilometer-Umwegs über Prag, der damals nötig war.

An Bord der Boeing 737-300 wurde auffällig wenig geraucht, erinnert sich Barbara Boday-Wüst. Die vielen Journalisten an Bord seien gar nicht dazu gekommen, zu sehr waren sie mit Kameras und Mikrofonen beschäftigt, schrieben ihre Eindrücke in die Blöcke, interviewten die Delegation des Lufthansa-Vorstands. Boday-Wüst hatte den Flug damals mit vorbereitet, war als Kabinenchefin an Bord und für die Besatzung zuständig. Inzwischen ist sie nach mehr als 40 Jahren bei der Lufthansa in Rente, am Sonntag aber als Passagierin auf dem Jubiläumsflug dabei. „Für mich war das kein Linien-, sondern ein Sonderflug, nicht nur wegen der Presse an Bord, sondern auch emotional“, sagt sie. Boday-Wüst hatte Verwandte in Thüringen und hoffte, diese nun häufiger besuchen zu können.

Die Nervosität der Passagiere habe schnell auch die Besatzung „angesteckt“, aber politische Äußerungen waren für die Stewardessen trotzdem tabu, erklärt Boday-Wüst. Zu heikel war die Situation damals. Kapitän Jürgen Raps hielt dennoch eine persönliche Ansprache vor dem Abflug, erinnert sie sich.

Brömme sitzt am Sonntag ein paar Reihen hinter Boday-Wüst in der Jubiläumsmaschine. Damals als er auf dem Rollfeld stand hatte er nicht das Gefühl, ein besonderes Ereignis zu beobachten. „Wir waren zwar auf dem Flughafengelände, aber doch nur Zaungäste“, sagt er. „Der Weg nach Westen existierte für uns nicht, ich bin damals nicht davon ausgegangen, dass ich als DDR-Bürger jemals in einem Lufthansa-Flugzeug sitzen würde.“

Die Verhandlungen, die den Flug im Sommer 1989 möglich gemacht hatten, waren zäh, erinnert sich Michael-Andreas Butz, damals Pressesprecher des Verkehrsministers Friedrich Zimmermann (CSU) und Mitglied des Leitungsstabs des Ministeriums. „Das Projekt hatte am Anfang mehr Gegner als Freunde.“ Neben einer Einigung mit der DDR-Fluglinie Interflug, die im Gegenzug die Strecke Leipzig–Düsseldorf bediente, mussten auch die Alliierten ihre Zustimmung geben. „Die Sowjets hatten keine Einwände, aber die West-Alliierten sahen die wirtschaftlichen Interessen ihrer Fluglinien bedroht“, sagt Butz. Diese hatten das Monopol auf Flüge nach West-Berlin. „Bis heute glaube ich, dass es nicht um militärische Bedenken ging“, sagt er 25 Jahre später. Das eigentliche Ziel der Lufthansa, Linienluftverkehr nach Berlin aufzubauen, schien damals undenkbar. Leipzig hatte die Fluglinie hingegen schon 1973 einmalig und ab Herbst 1984 zu den Messen in Leipzig mit Sonderflügen angeflogen.

Die Genehmigung für den Linienverkehr wurde schließlich nur acht Tage vor dem Start am 10. August erteilt und war zunächst befristet bis zum 31. Oktober, erinnert sich Butz. Die Strecken, die Lufthansa und Interflug flogen, waren aber nicht die kürzeste Verbindung zwischen den Städten. Entlang der Grenze zwischen BRD und DDR hatte die NATO eine bis zu 40 Kilometer breite Air Defense Identification Zone, kurz ADIZ, eingerichtet. Diese militärische Kontrollzone durfte nur entlang bestimmter Korridore passiert werden.

Von Frankfurt aus flog die Lufthansa damals über Würzburg und Bayreuth hinweg in den tschechoslowakischen Luftraum, kurz vor Prag drehten die Maschinen dann in Richtung Dresden ab und landeten in Leipzig-Schkeuditz, dem heutigen Flughafen Leipzig/Halle. Aus rund 300 Kilometern Luftlinie zwischen Leipzig und Frankfurt wurden so 700 Kilometer Strecke mit einem Mehrverbrauch von 1400 Litern Kerosin.

Zunächst flog die Lufthansa ab jenem 10. August dann zweimal wöchentlich, montags und donnerstags, ab 9.10 Uhr von Frankfurt nach Leipzig und um 11.10 Uhr auf jener Strecke wieder zurück. Die Interflug steuerte dienstags und freitags von Leipzig aus Düsseldorf an – auch sie machte den Umweg über die damalige CSSR. Die Tickets der Lufthansa waren für Hin- und Rückflug ab 422 DM zu kaufen, die Passagen der Interflug mussten ebenfalls in D-Mark bezahlt werden. Sie konnten für DDR-Bürger, die eine entsprechende Erlaubnis hatten, hinterlegt werden.

Butz war auf dem ersten Flug mit an Bord, der Minister selbst sollte nicht mitfliegen, dies hätte als „Machtdemonstration“ verstanden werden können. Noch war unklar, ob die Genehmigung verlängert werden würde. „Dahinter zurückfallen, das ging dann schon nicht mehr, das war damals politisch das Wichtigste“, sagt er heute. Die Verlängerung der Genehmigung, wiederum mit einer Frist, diesmal der 1. Februar 1990, war später gar Thema in Gesprächen zwischen Kohl und Mitterrand, erinnert er sich. Inzwischen waren die Flüge auch wirtschaftlich erfolgreicher geworden. Die Lufthansa vermarktete sie im Westen zusammen mit einem Touristikprogramm in der ostdeutschen Stadt.

Wie schnell sich die politische Lage ändern sollte, ahnte auch Butz zu jener Zeit nicht, auch wenn er beim abendlichen Spaziergang in Leipzig im August 1989 dachte, „das kann ja nicht mehr lange gut gehen.“ Aber, dass nur drei Monate später die Mauer fallen sollte, schien ihm undenkbar, sagt er heute. Als die Genehmigung im Februar 1990 auslief, „wurde nicht mehr nach Zustimmung gefragt – die Lufthansa flog einfach weiter.“

Jürgen Weber, damals Technik-Vorstand der Lufthansa, später Vorstandsvorsitzender, und auch mit an Bord des Erstflugs, zitiert 25 Jahre später, seinen damaligen Chef Ruhnau: Die Strecke Frankfurt–Leipzig könne mit dem Flugzeug zwar schneller bewältigt werden als zu Goethes Zeiten, aber aufgrund des Umwegs sei die Luftfahrt noch ein „Fußkranker im Entspannungsprozess“, habe dieser damals in Leipzig der Presse gesagt. Die Lufthansa hatte zu jener Zeit bereits ein „sehr gutes Verhältnis mit Interflug aufgebaut“, sagt Weber. Dabei sei es selbstverständlich ums Geschäft gegangen, aber auch um menschliche Beziehungen. „Wir hatten die Hoffnung über persönliche Kontakte, Dinge in Bewegung zu bringen.“ Zwischen Ruhnau und dem Interfluggeneraldirektor Klaus Henkes habe es eine sehr gute persönliche Beziehung gegeben.

Der Interflug ging es 1989 darum, das politische Zeichen zu setzen, dass innerdeutscher Linienverkehr möglich ist, sagt Martina Mann, damals Protokollchefin der DDR-Fluglinie. Sie empfing den Erstflug am Flughafen und organisierte das Rahmenprogramm für die Passagiere. Wirtschaftlich hätten sich die Flüge nach Düsseldorf zumindest zu Beginn für die Interflug nicht rentiert, auch wenn die Tickets der DDR-Wirtschaft Devisen brachten, weil sie in D-Mark bezahlt wurden.

„Wir wären auch lieber nach Frankfurt geflogen“, verrät Mann, „aber das wollte die Lufthansa natürlich nicht.“ Zielgruppe der Interflug waren Geschäftsreisende und Rentner, die Verwandte in der BRD hatten, die ihnen die Tickets hätten bezahlen können, sagt Mann. Eine Kooperation mit der Lufthansa gab es schon seit 1987. Dabei sei es um Catering, Buchungssysteme, aber auch um die Wartung von Airbus-Maschinen gegangen, die die Interflug kurz zuvor beschafft hatte, erzählt sie.

„Es war ein besonderes Ereignis, für beide Seiten, aber wir haben es hier nicht an die große Glocke gehängt“, erinnert sich Mann an die Reaktionen in der DDR. Es war schließlich eine „politisch problematische Zeit“. In der Zeitung erschien  nur eine Meldung. Die Partei sei skeptisch gewesen ob der Zusammenarbeit mit der Lufthansa, aber Henkes, der auch stellvertretender DDR-Verkehrsminister war, habe sich durchsetzten können, sagt sie. Henke habe als „Luftfahrer“ gedacht und  außerdem gehofft, dass die Flüge auch wirtschaftlichen Erfolg bringen könnten, wenn sie sich einmal etabliert hätten, sagt Mann. Dazu kam es aber nicht mehr: Die Interflug wurde nach der Wende 1991 aufgelöst, eine Übernahme durch die Lufthansa lehnte das Bundeskartellamt ab.

„Die Stärke der Luftfahrt ist es, dass sie Menschen dorthin bringt, wo man sonst nicht hinkommt“, sagt Weber am Sonntag. Mit dem Motto „Wiedervereinigung in der Luft“ hat die Fluglinie die Maschine des Jubiläumsflugs beschriften lassen, die Flughafen-Feuerwehr Leipzig begrüßt den Airbus gemäß Luftfahrtstradition mit einer „Dusche“. Sven Morlok, sächsischer Verkehrsminister, empfängt den Flug auf dem Vorfeld, es wird eine Jubiläumsurkunde unterschrieben. „Geschichte wird nicht vom Zufall regiert und auch nicht von Adam Smiths unsichtbarer Hand – sie ist Menschenwerk“, sagt Weber. Es komme auf „große Charaktere“ an.

Das zeige jenes Ereignis aus seiner Sicht. Einen ähnlich politisch bedeutsamen Flug wie den im August 1989 kann sich Weber in der Gegenwart kaum mehr vorstellen. „Heute können wir überall hinfliegen, wohin wir wollen, es sind nur noch wirtschaftliche Gründe entscheidend.“ Die Kritik an der Lufthansa, dass an Bord ihrer Maschinen auch Flüchtlinge abgeschoben werden, für die diese Freiheit nicht gilt, weist er zurück. „Das ist eine politische Entscheidung und nicht die einer Fluglinie.“

Während des Erstflugs sagte Kabinenchefin Boday-Wüst damals über die Lautsprecheranlage durch, dass die Passagiere die ausgeteilten Zeitungen und Zeitschriften „auf keinen Fall“ mit von Bord nehmen dürften. Es war verboten, sie in die DDR einzuführen. An diese Zeitschriften, die auch mit den späteren Flügen nach Leipzig kamen, erinnert sich auch Ingolf Brömme – aber aus anderen Gründen.

Als Feuerwehrmann half er Passagieren mit Rollstuhl beim Ausstieg. „Wir kamen legal in die Flugzeuge rein und konnten ein bisschen was abstauben“, erinnert er sich. Dabei verschwand die ein oder andere Zeitschrift in der geräumigen Seitentasche der Uniformhose. Aber nicht nur die „Westpresse“ war für die Feuerwehrleute interessant. „Die Postkarten der Lufthansa die an Bord auslagen waren für uns so wertvoll wie Goldstaub.“ Am Flughafen hatte sich eine Sammlerszene samt Tauschbörse gebildet, bis heute hat Brömme sein Album aufbewahrt.

Heute fliegt Lufthansa die Strecke Frankfurt-Leipzig/Halle 35 Mal in der Woche. Der Flug dauert keine Stunde. Auch Brömme ist die Strecke inzwischen geflogen, zum ersten Mal Anfang der 1990er Jahre mit seinen Kollegen zur Flughafen-Feuerwehr in Frankfurt. Er hat sich damals sehr über den Betriebsausflug gefreut, die Ausrüstung der Frankfurter hat ihn beeindruckt, sagt er. „Aber die Postkarten, die waren plötzlich wertlos.“

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