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101 Kirschbäume für die Toten: Die Gedenkstätte bei Eschede.
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101 Kirschbäume für die Toten: Die Gedenkstätte bei Eschede.

20 Jahre Eschede

Eine vermeidbare Katastrophe

  • Boris Halva
    VonBoris Halva
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Die Ursache für das Unglück wurde schnell gefunden, die Frage nach der Verantwortung aber nie geklärt.

3. Juni 1998: Der dritte Waggon des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ entgleist um 10.58 Uhr bei Tempo 200 unweit des Bahnhofes von Eschede. Während der Triebwagen mit den ersten beiden Waggons eine Brücke über die Gleise nahezu unbeschädigt passiert, wird der dritte Waggon beim Aufprall gegen den Brückenpfeiler zerrissen – und die folgenden Waggons schieben sich wie ein riesiger Zollstock ineinander. Die Betonbrücke stürzt ein und begräbt einen der zerquetschten Waggons unter den Trümmern. Den ersten Helfern am Unglücksort bietet sich ein Bild des Grauens: Tote und Verletzte liegen zwischen den aufgerissenen Waggons, Überlebende im Schockzustand irren umher. Am Hamburger Hauptbahnhof, wo der Zug um kurz vor zwölf eintreffen sollte, wird zunächst nur eine zweistündige Verspätung des ICE wegen einer Betriebsstörung angekündigt. Erst gegen halb zwei werden die Wartenden am Gleis darüber informiert, dass der Zug Hamburg überhaupt nicht erreichen werde. Bis zum Abend bergen die Helfer 80 Tote, mehr als 200 Reisende werden zum Teil schwer verletzt.

4. Juni: Am Tag nach dem Unglück bergen die Helfer weitere Tote, inzwischen sind es 93. Die Bahn verhängt für alle Hochgeschwindigkeitszüge ein Tempolimit von 160 Stundenkilometern, bis alle Züge überprüft sind. Alle 60 ICE-Züge der ersten Generation werden aus dem Betrieb genommen, um diese genau zu untersuchen. Es gibt erste Vermutungen, dass ein gerissener Radreifen an einem der Waggons den Zug zum Entgleisen gebracht haben könnte. Aber auch Sabotage oder einen Anschlag schließen die Ermittler nicht aus. 

5. Juni: Der Hersteller der ICE-Räder, die Firma VSG Verkehrstechnik in Bochum, betont, ein Radbruch sei „ein Novum“ und weder bei der Erprobung noch im Betrieb der ICE-Züge aufgetreten. 

9. Juni: DB-Chef Johannes Ludewig räumt ein, dass es im Güterverkehr bereits zu Radbrüchen gekommen war. Außerdem bestätigt er, bahnintern sei überlegt worden, eine elektronische Dauerkontrolle der Radreifen zu installieren – was allerdings nicht umgesetzt wurde. Die Trasse bei Eschede ist zu diesem Zeitpunkt repariert und wird wieder befahren. Die Polizei vermeldet 95 Tote. 

17. Juni: Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) gibt bekannt: Ein gebrochener Radreifen und eine dadurch verstellte Weiche haben den ICE 884 entgleisen lassen. Ein EBA-Experte erklärt, der Radreifen sei rund sechs Kilometer vor der Unglücksstelle gebrochen, habe sich von der Radscheibe gelöst und im Drehgestell verkeilt. Der ICE fuhr demnach dennoch „stabil“ weiter – bis er die Weiche 200 Meter vor der Unglücksstelle passierte: Dort verkeilte sich der Radreifen in ein Weichenteil, der Radsatz entgleiste und verstellte die nächste Weiche, die dann die folgenden Waggons nach rechts ablenkte und an den Brückenpfeiler prallen ließ. Die Bahn hat inzwischen Ernst Otto Krasney als Ombudsmann eingesetzt, der sich um die Entschädigung der Überlebenden und Hinterbliebenen der Opfer kümmern soll und dazu auf eine Soforthilfe von fünf Millionen Mark zugreifen kann. 

23. Juni: Das Fraunhofer Institut für Betriebsfestigkeit in Darmstadt verweist auf eine zu diesem Zeitpunkt zehn Jahre zurückliegende Veröffentlichung, in der bereits auf Risse in Radreifen hingewiesen worden war. Kritik wird laut an den „vereinfachten Prüfverfahren“ der Bahn, mit denen sich die Haltbarkeit eines Rades „nicht realistisch testen“ lasse. Die Bahn schweigt unter Verweis auf die laufenden Ermittlungen. Drei Wochen nach dem Unglück steigt die Zahl der Toten auf 100.

18. November: Die „Süddeutsche Zeitung“ berichtet, dass bereits acht Wochen vor der Katastrophe von Eschede zwei Diagnosesysteme an Bord des ICE 884 „auf mögliche Fehler am Radreifen hingewiesen“ haben. Zwischen 
1. April und 2. Juni 1998 habe das System „acht Fehlermeldungen (...) angezeigt“. Kurz vor dem Unglück war die „Unrundheit des Reifens von 0,8 auf 1,1 Millimeter gewachsen“. Fatales Detail: Der Radsatz wurde „entgegen einer anderslautenden Arbeitsanweisung dennoch nicht gewechselt“. Weil sich abzeichnet, dass es bei korrekter technischer Wartung wohl nicht zum Unglück von Eschede gekommen wäre, regt sich erster Unmut unter den Überlebenden und den Angehörigen der nunmehr 101 Todesopfer. 

30. März 1999: Die Bahn gerät wegen ihres „bürokratischen Umgangs“ mit dem Unglück, so die Überlebenden und Angehörigen der Toten, die inzwischen die „Selbsthilfegruppe Eschede“ gegründet haben, zunehmend unter Druck. Die Zahlungspraxis werde der „sozialen Katastrophe“ nicht gerecht, kritisiert der Sprecher der Initiative, Heinrich Löwen, dessen Frau und Tochter in den Trümmern des ICE starben. 30 000 Mark Schmerzensgeld pro getötetem Angehörigen ist Löwen zufolge „nicht hinnehmbar“, zumal die Bahn selbst bei kleineren Beträgen die Zahlung verweigere. So hatte eine verletzte Frau um die Erstattung von 100 Mark gebeten, die sie für Waschutensilien und Nachtkleidung im Krankenhaus Celle bezahlen musste – die Bahn wies die Forderung ab. Und von den 1800 Mark für ein verloren gegangenes Goldarmband zieht die Bahn den Schmelzwert von 93,80 Mark ab – und überweist 1706,20 Mark. Ein Bahn-Sprecher verweist darauf, beim Schmerzensgeld habe die Bahn „freiwillig das Dreifache“ gezahlt – gemäß Rechtsprechung hätten es nur 10 000 Mark sein müssen. 

4. Mai: Die Bahn gibt bekannt, insgesamt mehr als zehn Millionen Mark an die Eschede-Opfer gezahlt zu haben. Die Summe werde aber weiter steigen, da „einige Ansprüche über Jahre laufen und noch nicht alle Unfallfolgen absehbar sind“, heißt es. Außerdem präsentiert die Bahn ihr in der Folge des Unglücks überarbeitetes Streckenplanungs- und Wartungskonzept, das kürzere Intervalle und den Verzicht auf Weichen vor Brücken beinhaltet. Auch die gummigefederten Reifen wurden durch Vollräder ersetzt. 

3. Juni: Zum ersten Jahrestag des Unglücks gedenken Überlebende und Hinterbliebene in Eschede, der 101 Toten. Inzwischen ist belegt, dass das mangelhafte Rad schon vorher bemerkt worden war, aber die entsprechenden Schritte zum Austausch nicht eingeleitet wurden. Während sich das Hauptverfahren wegen fahrlässiger Tötung und Körperverletzung noch gegen Unbekannt richtet, wird gegen einen Zugbegleiter, einen Werksleiter und zwei Ingenieure ermittelt. 

27. August: Das Verfahren gegen den einzigen überlebenden Zugbegleiter des ICE 884 wird eingestellt. Ihm wurde vorgeworfen, das Unglück nicht durch die Einleitung einer Notbremsung verhindert zu haben. Den Ermittlungen zufolge hatte der Mann zwischen den ersten auffälligen Geräuschen und dem Entgleisen des Zuges nur eine Minute und 41 Sekunden Zeit – das sei laut Gutachten „zum angemessenen Reagieren nicht genug“. 
 
18. Mai 2000: Nach der Auswertung von 600 Aktenordnern beschuldigt der Lüneburger Oberstaatsanwalt einen Bundesbahndirektor und einen seiner Mitarbeiter sowie einen Abteilungsleiter und einen Ingenieur des Rad-Herstellers, das Unglück „fahrlässig herbeigeführt zu haben“. 

27. Februar 2001: Die Opferinitiative „Selbsthilfe Eschede“ kündigt an, die Bahn im Zuge eines Zivilprozesses auf Zahlung von bis zu 550 000 Mark Schmerzensgeld pro Todesopfer zu verklagen. 

12. Mai: An der Unglücksstelle wird eine Gedenkstätte eröffnet, in deren Ausgestaltung die Hinterbliebenen eingebunden waren. 

27. August: Das Landgericht Lüneburg eröffnet ein Verfahren gegen drei Angeklagte, die an der Entwicklung und Zulassung des Radreifen-Typs beteiligt waren. Den zwei Bahnbeamten und einem Ingenieur wird fahrlässige Tötung in 101 Fällen und fahrlässige Körperverletzung in 105 Fällen vorgeworfen. Bei einer Verurteilung drohen ihnen bis zu fünf Jahre Haft. Für Klaus Cornehl, der in Eschede seine Tochter verlor und als einer von 37 Nebenklägern auftritt, sind die Angeklagten „Bauernopfer“, die für die Konzernspitze ihren Kopf hinhalten, wie er der FR sagt. An diesem Tag tritt auch der US-Anwalt Edward Fagan vor die Kameras und kündigt an, in den USA eine Schadenersatzklage gegen die Bahn zu erheben. Fagan vertritt eine US-Amerikanerin, die beim Unglück verletzt worden war.

3. September: Ein Werkstattleiter erklärt vor Gericht, die Achse mit dem Unglücksrad sei im Januar 1998 in den ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ eingebaut, der Austausch aber erst Ende März in die Wartungsdatenbank eingetragen worden. Während der Zeit, in der das Rad nicht im Computer eingetragen war, legte es rund 100 000 Kilometer seiner gesamten Laufleistung von 1,9 Millionen Kilometer zurück. Ein Radreifen ist ursprünglich 60 Millimeter dick – der gebrochene Radreifen maß nur noch 31 Millimeter.

18. September: Das Berliner Landgericht weist die Klage der Hinterbliebenen auf ein höheres Schmerzensgeld ab. Die Bahn habe bereits gezahlt, sagt die Richterin, es gebe „auch in diesem traurigen Fall Grenzen der Rechtsprechung“. DB-Chef Hartmut Mehdorn sieht die Rechtsposition der Bahn gestärkt, 

16. Januar 2003: Im Prozess tritt ein Gutachter auf, der den gebrochenen Radreifen untersucht hatte. Seine Einschätzung: das Rad brach aufgrund übermäßiger Abnutzung und Materialermüdung. Das belege auch das Erscheinungsbild der Risse. 

28. April: Der Vorsitzende Richter des Landgerichts Lüneburg kündigt an, das Strafverfahren gegen die drei Angeklagten gegen eine Zahlung von je 10 000 Euro beenden zu wollen, weil sich gezeigt habe, dass die Angeklagten „keine schwere Schuld an dem Unglück trügen“. 

3. Juni 2003: Anlässlich des fünften Jahrestages wirft Heinrich Löwen von der Selbsthilfe Eschede der Bahn und der Justiz erneut „Versagen“ vor: „So zu tun, als sei das Unglück nicht vermeidbar gewesen, ist für mich eine Verhöhnung der Opfer. Viele Angehörige warten im tiefsten Innern auf ein Wort der Entschuldigung.“ 

4. Juni: US-Anwalt Fagan fordert von der Bundesregierung, diese solle einen Opfer-Fonds in Höhe von 430 Millionen Euro einrichten. Sollte dies nicht umgesetzt werden, droht er mit einer Klage in den USA. Der Fond wird niemals eingerichtet – auch der Prozess in den USA wird nie eröffnet. 

3. Juni 2008: Zum zehnten Jahrestag sagt Niedersachsens Ministerpräsident Christian Wulff (CDU) bei der Gedenkfeier, was die Überlebenden und die Angehörigen der Opfer der Bahn immer wieder vorwerfen: „Hätte man den Zug nicht auf die Reise gehen lassen, würden alle noch leben.“ Wulff bedauert, man habe nach dem Unglück „niemanden wirklich seiner Verantwortung habhaft machen können“.

3.Juni 2013: Bahn-Chef Rüdiger Grube sagt in Eschede von vielen lang ersehnte Sätze. „Wir bedauern die Geschehnisse in Eschede zutiefst. Wir können den Unfall nicht ungeschehen machen, aber wir wollen uns für das entstandene menschliche Leid bei Ihnen entschuldigen“. Dann reichen sich Löwen und Grube die Hand. Löwens Antwort: „Auf dieses Zeichen der Menschlichkeit haben wir lange ­gewartet“. (mit dpa)

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