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Schnell: Bürgerinnen und Bürger der Stadt drängen auf Veränderungen, die schon lange auf sich warten lassen.

Verkehr in New York

New York: Eine Gefahr um jede Ecke

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Mit einer Initiative wollte New Yorks Bürgermeister die Zahl der Verkehrstoten senken – dennoch sterben jedes Jahr mehr Menschen in den dichten Straßen der Stadt. Nun soll die Verkehrswende doch noch kommen.

Seit Corey Johnson im Jahr 2014 zum Sprecher der Stadtverordnetenversammlung gewählt wurde, hat der einstige Vorkämpfe für LGBTQ-Rechte eine kuriose Rolle in der New Yorker Stadtpolitik eingenommen. Johnson ist das permanente schlechte Gewissen von Bürgermeister Bill de Blasio, ganz gleich, ob es um Wohnraumnot, Zugang zu Bildung oder um Mindestlöhne geht – Johnson mahnt den mit einer linken Agenda angetretenen De Blasio stets, sich an seine Wahlkampfversprechen zu erinnern.

Mit dem jüngsten Vorstoß von Johnson verhält es sich denn auch nicht anders. In der vergangenen Woche legte Johnson einen Plan für eine umfassende Verkehrswende in New York vor, die endlich mit der „Automobilkultur brechen“ und die Straßen der Stadt für Fußgänger und Fahrradfahrer sicher machen soll. Vor zwei Jahren hatte De Blasio eine Initiative namens Vision Zero angekündigt, mit deren Hilfe die Anzahl der Verkehrstoten in New York auf Null gesenkt werden sollte. Doch die Zahlen bewegten sich in die entgegengesetzte Richtung. Im Jahr 2019 starben bislang 27 Fahrradfahrer in New York City – 2018 waren es insgesamt 10.

Den Grund dafür machte Corey Johnson auf der Pressekonferenz deutlich, bei der er neben dem Vater eines Unfallopfers vor die New Yorker Presse trat. „Unsere Verkehrsplanung war bislang Stückwerk, wir haben kein wirkliches Konzept.“ Jedes Jahr ein paar Meilen Radwege hinzuzufügen, so Johnson, reiche nicht, um New York für alle Verkehrsteilnehmer sicher zu machen.

Deshalb möchte Johnson in den nächsten zehn Jahren für 1,7 Milliarden Dollar den Verkehr der Stadt von Grund auf neu regeln. Bis 2026 soll ein durchgehend zusammenhängendes Radwegenetz die gesamte Stadt sicher für Radler erschließen. Knapp 400 neue Radwegkilometer sollen dafür angelegt werden. „Die Art und Weise, wie wir uns in New York fortbewegen, ergibt einfach keinen Sinn mehr“, sagte er bei der Präsentation seines Plans.

Langsam: In Manhattan wird meist im Schritttempo gefahren.

In der Tat braucht New York neue Verkehrskonzepte. Die autozentrische Stadt, wie sie der große Städteplaner Robert Moses zwischen den 30er und den 60er Jahren angelegt hat, hat sich überlebt. Im zentralen Geschäftsbezirk von Manhattan kommt man mit dem Automobil im Durchschnitt nur noch mit sechs Stundenkilometern voran – in etwa dasselbe Tempo, das gehetzte New Yorker zu Fuß an den Tag legen.

Die Lage hat sich in den vergangenen Jahren extrem zugespitzt. Seit Jahrzehnten wurde die notwendige Sanierung des Nahverkehrsnetzes auf die lange Bank geschoben. Nun ist der Verfall der Infrastruktur so dramatisch, dass die Menschen in Massen aus der U-Bahn fliehen. Verspätungen und Zusammenbrüche haben sich zu einer Krise verdichtet. Wer es sich leisten kann, steigt auf Taxidienste um, was privaten Fahrdiensten wie Uber und Lyft zu einem Boom verholfen hat. Allerdings hat die Expansion dieser Dienste das Chaos auf der Straße nur noch verschlimmert. In Midtown ist der Verkehr praktisch dauerhaft zusammen gebrochen.

Dass hier komplett neue Konzepte her müssen, hat bereits De Blasios Vorgänger Michael Bloomberg erkannt. Seine umstrittene Verkehrsdezernentin Jeannette Sadik Kahn hat deshalb gegen enorme Widerstände beinahe 1000 Kilometer an Radwegen geschaffen und Straßenabschnitte in Midtown, wie zum Beispiel am Times Square, verkehrsberuhigt. Ganze Spuren des Broadway wurden gesperrt, Pflanzen und Stühle aufgestellt und somit dem Fußverkehr übergeben. Ein Bike-Share-Programm wurde eingerichtet, das von New Yorkern begeistert angenommen wurde.

Doch die Reformen hielten mit dem tatsächlichen Wandel nicht stand – zumal Bloombergs Nachfolger De Blasio weit weniger enthusiastisch an den Verkehrswandel heranging. So wuchs die Anzahl der jährlichen Fahrradfahrten in der Stadt alleine zwischen 2006 und 2015 – also noch vor Implementierung des Bike-Share-Programms – von 66 Millionen auf 164 Millionen. Zwischen 2012 und 2017 stieg die Anzahl der New Yorker, die regelmäßig Fahrradfahren um 26 Prozent. Beinahe eine Million New Yorker bewegen sich heute regelmäßig per Rad durch ihre Stadt.

Seit seinem Amtsantritt baut De Blasio deshalb rund 20 Meilen neuer Radwege pro Jahr. Doch das ist laut Fahrrad-Aktivisten nicht annähernd genug. Zumal viele der Wege die Radler nicht wirklich vor dem Verkehr schützen und durch Autofahrer weiterhin grundsätzlich missachtet werden. Die fahrradfeindliche Einstellung der Polizei, die scheinbar nichts tut, um die Radwege tatsächlich autofrei zu halten, tut das ihre.

Das Ergebnis ist der drastische Anstieg an Todesfällen, der die Stadt in diesem Jahr plagt und der in diesem Sommer die Radfahrer auf die Barrikaden brachte. Nach dem fünfzehnten Tod einer Fahrradfahrerin, die völlig unverschuldet und auf dem Radweg umkamen organisierten die Radler eine Serie von Demonstrationen und „Die-Ins“. Eine der größten Klagen dabei war die Gleichgültigkeit der Polizei – die Verursacher der Todesfälle wurden in der Regel nicht belangt. Die Radler sprachen von legalisiertem Mord.

Die Demos brachten das Thema auf die öffentliche Agenda und zwangen die Politik zum Handeln. Einen wirklichen Vorstoß überließ De Blasio jedoch Johnson, der als möglicher Nachfolger von De Blasio gehandelt wird. Er unterstütze die Ziele des neuen Plans, so De Blasio, mit der Umsetzung möchte er sich jedoch nicht mehr herumärgern. Corey Johnsons Plan soll bis 2026 greifen. In der Zwischenzeit werden in New York City wohl noch viele Radfahrer und Fußgänger sterben. Und das Primat des Autoverkehrs bleibt weitgehend unangetastet.

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