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„Die Straße ist Leben“ - mit diesem Slogan wird die Autobahn in Montenegro beworben.

Geostrategie

China finanziert eine Autobahn in Montenegro - Vom Traum zur Tragödie

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Eine von China finanzierte Autobahn soll das Land Montenegro aus Isolation und Armut befreien - es gibt jedoch erhebliche Bedenken. 

  • Montenegro hat schon lange diesen einen Traum: Eine Straße, die das Land mit der Welt verbindet
  • Nun hilft ausgerechnet China dabei, diesen Traum wahr zu machen - mit einer Autobahn
  • Doch der Traum wird zur Tragödie - Montenegro ist in finanzieller Abhängigkeit von China

Auf der Moracica-Brücke stehend, scheinen die Wolken näher als die Erde. 160 Meter tiefer ist alles Miniatur: Bauernhäuser, Schafsherden, Autos. Zur einen Seite verschwindet die Brücke im tiefen Schlund eines Tunnels, zur anderen wird sie zur Straße auf einem Felsplateau. Wenn man jetzt noch höher klettern würde, könnte man auf einem der Gipfel stehend ein paar Kilometer weiter die zwei anderen Brücken sehen. Tara 1 und Tara 2. Wie Riesenzwillinge laufen sie nebeneinander, werfen lange Schatten auf das darunter liegende Tal und den vom Bauschutt, Aushub und Bauabwässern kränkelnden Fluss Tara. Der windet sich dort mühsam durch Eisenstangen und Betonklumpen, die sein Flussbett verstopfen und sein klares Wasser milchig färben. An den von Baumaschinen ausgefahrenen und von Aushub bedeckten Ufern singt kein Vogel mehr.

Der Kuchen ist gleichmäßig aufgeschnitten – Kritiker fürchten, China werde sich dann eben die meisten Stücke sichern.

„Die Straße ist Leben.“ So wirbt die Regierung von Montenegro für die Bar-Boljare-Autobahn, das „Jahrhundertprojekt“ des kleinen Balkanlandes. Ein Leben, das lange brauchte, um zu solchem zu werden. Schon 1969 begann man in dem Bergstaat von einer Straße zu träumen, die das Land mit der Welt verbindet. Oder zumindest mit dem Bruderland Serbien. Denn damals war Montenegro nicht nur eingebettet zwischen dramatischen Bergketten, sondern auch in die sozialistische Republik Jugoslawien. Das montenegrinische Podgorica hieß noch Titograd und entlang der Adriaküste, von wo aus man endlich einen freien Blick hatte, manchmal sogar auf das 120 nautische Meilen entfernte Italien, gab es keine monströsen Bettenburgen.

Der Traum von einer Straße, die hinausführt aus der Enge der Täler und der Umklammerung der Gipfel und Bergketten, war ein Sehnen nach Erlösung aus Isolation und Bedeutungslosigkeit. Aus der tatsächlichen der Topographie und später, nachdem Montenegro 2006 unabhängig wurde und ohne Bruderstaaten überleben musste, auch aus der wirtschaftlichen. Crna Gora, das Land der schwarzen Berge, ist eines, dessen Lage bis heute viele nicht kennen. Eine direkte Route vom montenegrinischen Hafen Bar, eine, die geradewegs zu den Märkten größerer Städte als Podgorica führte, dabei den marginalisierten und verarmten Norden des Landes durchliefe, würde die Wirtschaft ankurbeln, Investoren und Touristen bringen. Sie würde die Ummauerung der Berge, die Einsamkeit der Täler endlich auflösen zugunsten eines weiten Horizonts.

Montenegro in finanzieller Abhängigkeit von China

Man muss dieses Sehnen in Betracht ziehen, um zu verstehen, wie aus Traum Tragödie wurde. Ein halbes Jahrhundert später ist die Straße im Bau und Montenegro das erste Land in Europa, das – so wie schon vor ihm Sri Lanka, Djibouti und die Mongolei – in einen Teufelskreis der Verschuldung und in finanzielle Abhängigkeit von China geraten könnte. 

Die Bar-Boljare-Autobahn, die vom Adriahafen bis nach Serbien führen soll, ist mit zurzeit 21 Millionen Euro Baukosten pro Kilometer nicht nur die teuerste Autobahn des Kontinents, sondern womöglich auch das ruinöseste Bauprojekt des gesamten Balkans. Dabei ist nicht einmal sicher, ob sie je aus diesen Bergen hinausführen oder ob es eine Autobahn ins Nirgendwo wird.

„Die Straße ist Leben“ - mit diesem Slogan wird die Autobahn in Montenegro beworben.

Denn erbaut, mit Mühen und Anstrengung vier Jahre lang über Täler gezogen und durch Berge gebohrt, ist bisher nur der erste von vier Abschnitten. Finanziert wird dieser mit einem Kredit der halbstaatlichen chinesischen Exim-Bank, ausgeführt werden die Arbeiten vom chinesischen Consortium CRBC mit Hilfe von 3000 chinesischen Arbeitern und Baumaschinen, made in China, für deren Einführung nach Montenegro man den Chinesen Zollfreiheit bot.

Die Bar-Boljare-Autobahn ist Teil von Chinas Belt and Road-Initiative (BRI), einem globalen Netzwerk von Straßen, Schienen und Seewegen. Das 900 Milliarden Euro schwere Infrastruktur-Projekt wurde 2013 von Chinas Lebenszeit-Präsidenten Xi Jinping ins Leben gerufen, um das zu erreichen, was China bis 2040 werden will: Weltmacht Nummer eins. 61 Länder haben sich dieser Initiative bereits angeschlossen, darunter alle Länder des Westbalkans, der für China das Tor ins Herz Europas ist.

Montenegro hat 80 Prozent Auslandsverschuldung - auch dank eines Kredits aus China

Der Kredit der Chinesen, 809 Millionen Euro und damit 85 Prozent der Baukosten, hat die Auslandsverschuldung Montenegros auf annähernd 80 Prozent getrieben. Eine schwindelerregende Zahl, wenn man dagegen rechnet, welche Einnahmen und Wachstumsmöglichkeiten Montenegro hat. Als eines der ärmsten Länder Europas – auf dem Human Development Index nimmt es zwischen Russland und Bulgarien Platz 50 ein – kann Montenegro nur auf künftigen Tourismus hoffen. Das Bruttoinlandsprodukt 2017 betrug 4,26 Milliarden Euro, gerade mal das Vierfache der Summe, die Montenegro nun den Chinesen schuldet.

Die Kritik an der Arbeit der chinesischen Firma CRBC wächst.

Und als seien diese Schulden nicht schon drückend genug, soll Montenegros Regierung unterschrieben haben, was auch andere Regierungen für von China vergebene Kredite unterzeichneten: Bei Streitfällen ist ein chinesisches Gericht zuständig, im Falle einer Zahlungsunfähigkeit darf China Land und Häfen fordern. Bewiesen sind diese Punkte in Montenegro nicht. Der Vertrag wurde zur Verschlusssache erklärt, nicht einmal die Parlamentsabgeordneten haben Zugang dazu.

Auf der Visitenkarte von Miroslav Mašic ist der gekrönte goldene Doppeladler abgebildet, der die Insignien einer vergangenen montenegrinischen Dynastie trägt. Darunter steht: Head of the Department for the maintenance and safety of state roads. Was irgendwie unübersetzbar ist, ihn aber als Repräsentanten des Transportministeriums ausweist.

Mašic ist ein unaufgeregter Mann vom Typ Beamter. Dass nicht alles koscher sei beim Bau der Autobahn und dem Vertrag mit den Chinesen, es schon jetzt Korruptionsverdacht und Vorwürfe der Bereicherung gibt, die montenegrinischen Subunternehmerfirmen Mitgliedern der Regierung nahe stehen, die Autobahn unwirtschaftlich und Montenegro finanziell am Abgrund sei, der Fluss Tara, immerhin Unesco-Welterbe, den Bau der Straße des Lebens vielleicht mit dem Tod der Biodiversität zahlt – das und ein anderes halbes Dutzend Kritikpunkte hat er offenbar schon so oft gehört, dass jede Frage an seinem Vortrag abprallt, als sei sie nie gestellt worden.

Montenegro: Machbarkeitsstudien zeigten, dass die Autobahn nicht wirtschaftlich ist

Nach anfänglichem Schweigen über alle Einzelheiten des Deals mit den Chinesen sah sich das Transportministerium vor einigen Monaten angesichts all der Vorwürfe gezwungen, auf seiner Webseite einen langen Text über den Werdegang des Projekts, Statistiken und Karten zu veröffentlichen. „Nach fortgesetzten Anschuldigungen bestimmter montenegrinischer Medien, dass die Regierung von Montenegro … verantwortungslos sei …, möchte das Ministerium über folgende unumstößliche Fakten informieren…“ Manche dieser unumstößlichen Fakten bleiben in der halben Wahrheit hängen. Die drei Machbarkeitsstudien, die dort aufgezählt sind, zum Beispiel, ergaben, die Autobahn sei nicht wirtschaftlich, doch das findet keine Erwähnung.

Gegen alle Fragen spielt Mašic lieber zwei Trumpfkarten aus. Die Autobahn habe die volle Zustimmung der Bevölkerung. Und: Man erfülle mit dem Bau lediglich eine der Bedingungen der EU für eine Mitgliedschaft, nämlich den Ausbau von Transportwegen und die Anbindung an die Nachbarländer.

Tatsächlich ist man sich in Montenegro einig, ohne Autobahn könne es keine Zukunft und keinen wirtschaftlichen Schub geben. Auf der bisherigen Straße nach Norden, die in scharfen Kurven läuft, sind bereits ein Hunderte Menschen gestorben. Die Fahrtzeit von der Hauptstadt bis in den Norden, knapp 100 Kilometer, beträgt annähernd fünf Stunden, bis ins 450 Kilometer entfernte Belgrad braucht man mit Pech mehr als zehn Stunden. Kritisiert werden deshalb nicht die Chinesen, doch das Vorgehen der Regierung sorgt für Unmut, nimmt in den Medien und im gesellschaftlichen Diskurs großen Raum ein.

„Auf einer Skala von 1 bis 10? Ich würde sagen 9“. Lazar Garkin, stellvertretender Vorsitzender von MANS, einer von der EU finanzierten Watchdog-Organisation, versucht, das Maß an Frustration mit der Intransparenz von Ausschreibung und Bauablauf, wie er es nennt, zu beschreiben. Der Wert 9, fügt er hinzu, gelte für die guten Tage, jenen, in denen MANS ein Punktsieg über die Regierung gelingt und sie die Herausgabe von Informationen erreichen. „Was fast nie geschieht“, sagt Garkin. „Die sind druckresistent.“

Die schlechten Tage sind jene, in denen seine Organisation nur auf Schweigen stößt. „Es fehlt jegliche Kontrolle von außen über die Vorgehensweise von CRBC und was dabei herauskommt, sehen wir an der Zerstörung der Tara“. Im vergangenen Jahr hat MANS gemeinsam mit sechs anderen Organisationen Klage gegen die Regierung bei der Generalstaatsanwaltschaft eingereicht. Die Vergehen, die sie unterstellen: Amtsmissbrauch, Vernachlässigung von Aufsichtspflicht, Verursachung von Umweltschäden. Irgendwann kam die Rückmeldung, man werde das prüfen. Seither: Stille.

Montenegro: Symbol für den geostrategischen Machtkampf auf dem Balkan

Man könnte all das für die tragische Geschichte eines Landes halten, das einen faustischen Pakt schloss und nicht wusste, was es tat. Man könnte wünschen, die Beschwichtigungen der Verantwortlichen, man habe die Situation im Griff, seien die Wahrheit. Oder es für eine dieser Balkan-Possen halten, bei denen sich einige wenige bereichern und einige viele sich nicht wehren.

Chinas Botschafter Liu Jin und Montenegros Premier Duško Markovic.

Wäre dieses Beispiel nicht symbolisch für den geostrategischen Machtkampf auf dem Balkan und der Frage, ob die EU diesen nicht bereits verloren hat. An die Russen, die vor allem in Serbien Präsenz zeigen, die Türken, die in Moscheen und Sozialreinrichtungen investieren, oder an die Chinesen, die überall dort, wo wirtschaftliche Schwäche und Kapitalmangel der Verwirklichung von infrastrukturellen Träumen im Weg stehen, aus ihrer Tasche Kredite, Arbeitskräfte, Produktionsmaschinen und das Wissen um die bauliche Umsetzung solcher Projekte zaubern. Dass sie an ihre Kredite mit großzügigen Zinsen und Laufzeiten nicht die Bedingungen knüpfen, wie europäische Geldgeber – kein Good Governance, keine Justizreformen, keine Umweltgutachten, nicht einmal die Bekämpfung von Korruption verlangen – macht die Annahme ihrer Verlockungen leicht.

Die ehemalige Präsidentin Liberias, Ellen Johnson Sirleaf, sagte kürzlich, die Chinesen seien in Afrika so stark, weil Europa nicht präsent sei. Das hätte sie auch über den Balkan sagen können. Und Federica Mogherini, die Hohe Vertreterin der EU für Außen- und Sicherheitspolitik, warnte bereits vor Jahren, der Balkan könne ein Schachbrett für „the big power game“, das weltweite Machtspiel werden.

Montenegro wartet darauf, der EU beitreten zu dürfen

Montenegro, wie andere Balkanstaaten auch, sitzt seit Jahren im Warteraum der Beitrittskandidaten und seine Chancen, diesen Beitritt zu erreichen, sind mit der hohen Auslandsverschuldung gerade gesunken, und der Unwille der französischen Regierung, die EU um die Balkanstaaten Albanien und Nordmazedonien zu erweitern, hat auch in Montenegro Hoffnungen zerstört. Egal, mit wem man spricht, mit jungen Studenten in der Kneipe, Taxifahrern, Zufallsbekanntschaften, alle sprechen von ihrer Enttäuschung über die EU.

Lazar Garkin, Miroslav Mašic, Zarija Pejovic.

Auch der Wirtschaftswissenschaftler und einstige Berater des Präsidenten, Zarija Pejovic, sieht das zögerliche Verhalten der EU als Grund dafür, dass man den chinesischen Verlockungen nachgab. „Europa muss mehr für diese Region tun, sonst fällt sie unter den Einfluss anderer Kräfte.“ Montenegro und der gesamte Balkan bräuchten eine Art Marshallplan. „Der Westbalkan ist mit 250 Milliarden Euro verschuldet. Da nützen die paar Millionen, die die EU investiert, wenig.“

Vor allem von Deutschland, sagt Pejovic, habe man sich lange mehr erhofft. „Von 2008 bis 2012 war Deutschland sehr aktiv in den Bereichen Anti-Korruption und Stärkung der Oppositionsparteien. Dann fiel die Unterstützung weg und der Einfluss der Chinesen wuchs.“ Im Interesse der Bevölkerung müsse sich die Europäische Union wieder einbringen. „Wir haben einen wachsenden Nationalismus und wachsende Xenophobie. Nicht nur in Montenegro, auch in Serbien und dem Kosovo. Die Region braucht Stärkung, kein chinesisches Geld.“ Pejovic hat im vergangenen Jahr gemeinsam mit CIN, dem Zentrum für investigativen Journalismus, eine Studie über die Verschuldung Montenegros erstellt. Der Titel: „Die gefährliche Leichtigkeit des Borgens.“ Darin weisen die Autoren nach, dass das Budget von Montenegro unmöglich für Rückzahlung der Kreditschulden reicht und schon gar nicht für einen weiteren Kredit, mit dem der zweite Bauabschnitt finanziert werden kann.

Im September 2020, rechtzeitig vor den Parlamentswahlen in Montenegro, soll der erste Bauabschnitt mit 15-monatiger Verspätung fertig sein. Die ursprünglich veranschlagten Baukosten haben sich bis dato um weitere 20 Millionen erhöht. Den zweiten Bauabschnitt will die Regierung mit Hilfe von Public Private Partnership finanzieren. Ab Mai 2020 sollen Angebote von möglichen Investoren eingeholt werden. Eine Firma hat ihr Interesse bereits öffentlich bekundet: Das chinesische Baukonsortium CRBC.

Von Andrea Jeska

Transparenzhinweis: Die Recherchen zu diesem Artikel wurden realisiert mit einem Stipendium des Schweizer Vereins real21 – die Welt verstehen.

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