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S-Bahn-Unglück in Schäftlarn: Bahnpersonal im Fokus

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Von: Michael Bayer

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Ein Fahrgast starb, als Mitte Februar im oberbayerischen Schäftlarn eine S-Bahn auf den Gegenzug fuhr.
Ein Fahrgast starb, als Mitte Februar im oberbayerischen Schäftlarn eine S-Bahn auf den Gegenzug fuhr. © Matthias Balk/dpa

Die Untersuchung der S-Bahn-Kollision in Oberbayern zeigt ein Muster, das für weitere Unglücke und Beinahe-Unfälle verantwortlich ist. Fachleute fordern Konsequenzen.

S-Bahn-Kollision im oberbayerischen Schäftlarn Mitte Februar, Güterzugunfall im hessischen Landkreis Darmstadt-Dieburg im Mai, entgleiste Regionalbahn in Garmisch-Partenkirchen Anfang Juni – in diesen Monaten bewegen gleich mehrere Zugunglücke mit Toten und Verletzten die Menschen. Die endgültige Suche nach den Ursachen läuft noch. In zwei Fällen gibt es nun erste offizielle Hinweise – und sie sind alles andere als beruhigend.

Normalerweise lässt sich die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung viel Zeit. Nicht ohne Grund: Deren Fachleute arbeiten mit einer kaum zu fassenden Gründlichkeit. Bis endgültige Ergebnisse vorliegen, dauert es gerne mehrere Jahre. Dass die Behörde ihren Zwischenbericht zur S-Bahn-Kollision von Schäftlarn schon jetzt veröffentlicht, zeigt, wie wichtig es ihr ist, dass die richtigen Konsequenzen gezogen werden.

Kurz gefasst heißt es zum Unfallgrund: Die Technik habe funktioniert, aber einer der Lokführer gleich mehrere schwere Fehler begangen. Zunächst fuhr er mit dem Zug los, obwohl sein Signal auf Halt stand.

S-Bahn-Unglück von Schäftlarn: Die gravierenden Fehler des Lokführers

Als Sicherungseinrichtungen die S-Bahn zwangsbremsten, setze der Mann die Technik außer Kraft und startete erneut – um dann auf den Gegenzug hinter einer Kurve zu rollen. Ein Fahrgast starb. Eigentlich hätte sich der Lokführer nach der Zwangsbremsung mit dem Fahrdienstleiter besprechen müssen. Das unterblieb.

Genau das macht die Bundesstelle nervös. Denn diese fehlende Absprache sei kein Einzelfall. Ein „ähnliches Verhalten“ ließ im August 2014 im Mannheimer Hauptbahnhof einen Güterzug in einen mit 250 Passagieren besetzten Eurocity krachen; einige Wagen kippten um. Und erst in diesem April konnte ein Fahrdienstleiter gerade noch verhindern, dass an der Südseite des Hanauer Hauptbahnhofs ein gleichartiger Unfall passiert.

Nachfragen bei Zwangsbremsungen - vorgeschrieben, aber unbeliebt

Warum unterbleiben die klar vorgeschrieben Nachfragen bei Zwangsbremsungen? Wer sich bei Bahnleuten umhört, findet Anhaltspunkte. Offenbar stehen die Fahrdienstleitungen häufig unter Stress – jede Verspätung und Baustelle bringt ihnen zusätzlichen Aufwand. Manche reagieren dann unwirsch auf vermeintlich überflüssige Nachfragen zu Zwangsbremsungen – was diesen Schritt beim Zugpersonal dann natürlich nicht beliebter macht.

Dazu kommt: Je häufiger nicht die üblichen Signale, sondern Ausnahmeregeln die Züge leiten, desto eher deutet das Zugpersonal technische Warnungen als Fehlalarm und ignoriert sie. Auf der betroffenen S-Bahn-Strecke musste an diesem Tag beispielsweise ein gestörter Bahnübergang ausgetrickst werden.

Die Bundesstelle hatte bereits im Jahr 2015 den Eisenbahnverkehrsunternehmen empfohlen, mit gezieltem Training das „Bewusstsein und die Kompetenz der Triebfahrzeugpersonale im Umgang mit Zwangsbremsungen zu stärken“. Offenbar vergebens: Die in einer Richtlinie vorgeschriebenen Regeln würden noch nicht immer konsequent umgesetzt, heißt es jetzt. Deshalb raten die Fachleute nun, die Züge so umzubauen, dass sie nach einer Zwangsbremsung nicht mehr unmittelbar losfahren können. Nötig sei ein „angemessener Zeitraum zum Nachdenken (Situationsbewusstsein) und Handeln (Abarbeiten der Richtlinie)“.

Ermittlungen gegen den Fahrdienstleiter wegen Güterzugunfall in Südhessen

Menschliches Versagen – darauf könnte es auch beim Güterzugunglück bei Münster-Altheim in Südhessen herauslaufen. Polizei und Staatsanwaltschaft ermitteln wegen fahrlässiger Tötung gegen einen Fahrdienstleiter aus Dieburg. Das berichtet das „Darmstädter Echo“.

Relevant ist der Unfall deshalb, weil er einen zentralen Grundpfeiler der Sicherheit im Bahnbetrieb berührt: Alle Strecken sind in Teilbereiche untergliedert – und die Signaltechnik gewährleistet, dass ein Zug nur dann in einen Abschnitt kommt, wenn der vorherige Zug durch ist. Genau das lief hier schief; jedenfalls fuhr der hintere Güterzug auf den vorderen, stehenden Güterzug auf. Der Lokführer starb.

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