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In 13 Zügen nach Lissabon

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Hoffentlich steigt niemand ein, der schnarcht ...
Hoffentlich steigt niemand ein, der schnarcht ... © Yves Bellinghausen

Die Bahn soll das klimafreundliche und günstige Verkehrsmittel der Zukunft sein und das Flugzeug ersetzen. Kann das gelingen? Unser Autor Yves Bellinghausen fährt einmal quer durch Europa. Ein schonungsloser Selbstversuch

An einem späten Sonntagabend im Sommer stehe ich an einem unnummerieren Gleis in dem kleinen Bahnhof Halkali, etwa eine Stunde westlich von Istanbul, und bin etwas verlegen, als ich der jungen Britin, die vor mir steht, erzähle, dass ich jetzt mit dem Zug nach Lissabon fahre.

Wir stehen in der Schlange, um in den Nachtzug zu steigen, der heute nach Sofia fährt. Die junge Britin raucht eine letzte Zigarette vor dem Einsteigen und hat sich schon mal ein Nackenhörnchen um den Nacken geklemmt, allzeit bereit, in jedem noch so unkomfortablen Sitz einzuschlafen.

Nein, nein, sage ich ihr, ich mache kein Interrail, ich kaufe mir einfach Tickets am Schalter, als wäre der Zug ein ganz normales Verkehrsmittel, ich will weder Sightseeing in Sofia machen, noch verträumte kroatische Fischerdörfer auf dem Weg besuchen. Ich will mich nicht treiben lassen, ich will SO SCHNELL WIE MÖGLICH nach Lissabon fahren – ich will rasen, falls das mit dem Zug überhaupt geht, Zwischenstopps nur, wenn der nächste Zug Richtung Westen erst morgen geht.

Was für ein Glücksmoment: ein freies Abteil!
Was für ein Glücksmoment: ein freies Abteil! © Yves Bellinghausen

„I don’t really think that makes sense“, sagt die junge Britin, sie glaube nicht, dass dies Sinn ergebe. Dann zeigt sie dem Schaffner ihr Ticket und steigt ein. Und sie hat ja schon recht: Wer schnell und billig durch Europa reisen will, fährt nicht mit dem Zug, sondern nimmt das Flugzeug.

Aber das soll, das muss sich in den kommenden Jahren ändern. Die Flugscham geht um, und die Europäische Union verspricht, bald könnten internationale Hochgeschwindigkeitszüge und Nachtzüge eine echte Alternative zum Flugzeug sein: Zugfahren durch Europa soll billiger, schneller und komfortabler werden.

Aber wie billig, schnell und komfortabel ist Zugfahren quer durch Europa bereits heute?

Ich steige in den Nachtzug nach Sofia, zwänge mich durch den engen Gang, vorbei an Abenteuer-Pärchen mit Einwegkamera und gigantischen Rucksäcken, bis ich vor meinem Abteil stehe.

Ich ziehe die Tür auf, und mir fällt die Kinnlade runter: Für das Abteil habe ich 65 Euro bezahlt – und es übertrifft alle meine Erwartungen.

In der Kabine, vielleicht vier Quadratmeter groß, stehen zwei gemütliche Sitze – nein, eher Sessel – in Fahrtrichtung. Davor ein ausziehbarer Schreibtisch. Neben der Tür ein Waschbecken, das Handtuch duftet nach Zitrone. Aus der Wand kann ich eine Pritsche zum Schlafen herunterklappen. Und es gibt sogar einen Kühlschrank! Darin finde ich Schokolade, Pfirsichsaft, Salzstangen und Wasser. Ich habe schon in WG-Zimmern mit weniger Komfort gelebt.

Der Autor, aus dem Fenster lehnend.
Der Autor, aus dem Fenster lehnend. © Yves Bellinghausen

Ich setze mich auf den linken Stuhl, dann auf den rechten, höre auf der Pritsche ein bisschen Musik, bevor ich mir am Schreibtisch ein paar Notizen mache, dann trinke ich den gekühlten Saft. Ich fühle mich wie ein Diplomat aus dem 20. Jahrhundert auf Dienstreise.

Vor 100 Jahren waren lange Zugfahrten noch mondän. Luxuriöse Nachtzüge fuhren quer durch Europa, es gab prächtige Bordrestaurants, zwischen Paris und Istanbul fuhr der Orientexpress. Die Eisenbahn war die unangefochtene Königin des Fernverkehrs. Aber nach dem Zweiten Weltkrieg stießen erst das Auto und dann das Flugzeug die Eisenbahn vom Thron.

Seit den 1990er Jahren subventionierte die EU gezielt Billigflieger, um die europäische Integration voranzutreiben. Die Staatsbahnen dünnten das Nachtzug-Netz immer weiter aus. 2016 stieg die Deutsche Bahn komplett aus dem Nachtzug-Geschäft aus. Doch mittlerweile kündigt sich eine Renaissance an: Die staatlichen Österreichischen Bundesbahnen bauen ihre Nachtzugverbindungen durch Europa wieder aus, sie kaufen moderne Nachtzüge mit Duschen und privaten Mini-Abteilen, ebenso die Schweizerischen Bundesbahnen. Sogar die Deutsche Bahn entdeckt den Nachtzug wieder für sich.

Wer mit der Bahn fährt, muss sich alle Infos selbst zusammenklauben

Am nächsten Morgen wache ich in meiner hübschen, klimatisierten Kabine auf und recherchiere im Internet, wie ich jetzt weiter Richtung Lissabon komme.

Es gibt ein paar Webseiten, die versprechen, alle Zug-, Bus- und Flugverbindungen zu checken und die beste zu präsentieren. Auf kürzeren Distanzen funktioniert das ganz gut, aber weder omio.com noch rome2rio.com können mir eine Zugverbindung quer durch Europa anzeigen. Ein offizielles einheitliches Buchungssystem für die Europäischen Eisenbahnen gibt es ohnehin nicht.

Wer über mehrere Grenzen hinweg reisen will, muss sich seine Informationen von den unterschiedlichen Staatsbahnen selbst zusammenklauben. Mein Plan sieht so aus: Ich will mich bis nach Wien durchschlagen, dem Drehkreuz Mitteleuropas, und von da aus immer weiter nach Westen fahren.

So schön Landschaften sind – auf Dauer werden sie doch etwas eintönig.
So schön Landschaften sind – auf Dauer werden sie doch etwas eintönig. © Yves Bellinghausen

Ich steige in Sofia aus, gehe an den Ticketschalter und frage nach einer Fahrkarte nach Wien. Die Antwort: Es gibt nur eine Verbindung nach Rumänien, allerdings erst am nächsten Morgen um 7.35 Uhr. In Rumänien müsse ich dann bei der Staatsbahn erneut ein Ticket kaufen, das mich weiter bis nach Wien bringt.

Ich kaufe die Fahrkarte und suche mir etwas geknickt ein Hotel für die Nacht. Einmal quer durch Europa zu reisen, hatte ich mir doch etwas rasanter vorgestellt.

Am nächsten Morgen erkenne ich auf dem Bahnsteig sofort zwei Gesichter aus dem Nachtzug aus Istanbul: Tom aus Schottland, unterwegs nach Budapest, und Dinesh, ein Inder mit überraschend kleinem Rucksack und grauen Schläfen, der sagt, er müsse sich noch entscheiden, wohin genau er wolle. Erstmal Richtung Norden.

„Warum fliegst du nicht einfach nach München?“

Unser Regionalzug fährt in die bulgarische Grenzstadt Vidin. Dort steigen wir um in einen kleinen Dieseltriebzug und tuckern auf einer eingleisigen Strecke stundenlang durch Sonnenblumenfelder nach Rumänien. Wir brauchen für 82 Kilometer Luftlinie mehr als drei Stunden. Die Lücken im europäischen Eisenbahnnetz verlaufen oft direkt entlang von Nationalstaaten: Europa hat nicht ein Eisenbahnnetz, sondern ein paar Dutzend nationale Netze. Bevor der Zug wirklich eine europäische Alternative zum Flugzeug werden kann, müssen diese Netze zusammenwachsen.

Der Dieseltriebzug endet in Craiova, ich spute direkt zum Schalter und sage, dass ich ein Ticket nach Wien kaufen will: In anderthalb Stunden geht ein Intercity in die rumänische Stadt Arad, von dort könnte ich um halb zwei Uhr noch den Nachtzug nach Wien bekommen, in dem es aber leider keine Liegeplätze, sondern nur noch Sitze gibt. „No problem“, sage ich zähneknirschend und zücke meine Kreditkarte.

Ich setze mich neben Dinesh auf den Bahnsteig. Er hat sich mittlerweile entschieden: Er will nach München. „Warum fliegst du nicht einfach nach München?“ – „Ich bin ja hier, weil ich etwas von Europa sehen will.“

Nichts wie hin: der Zielort, Portugals Hauptstadt Lissabon.
Nichts wie hin: der Zielort, Portugals Hauptstadt Lissabon. © IMAGO/blickwinkel

Wir steigen in den Zug nach Arad. Dinesh starrt aus dem Fenster, als müsse er sich jede einzelne Mäander der Donau einprägen, an der wir seit Stunden vorbeifahren. „Amazing“, murmelt er, aber ich finde es gar nicht mehr so toll, ich sitze jetzt schon seit 15 Stunden im Zug und habe einfach keine Lust mehr, auf Landschaften zu starren.

Dann erreichen wir Arad. Wir rennen aus unserem verspäteten Zug und springen auf Gleis 11 gerade noch rechtzeitig in den Nachtzug nach Wien. Leider befindet sich mein Platz in einem voll besetzten Sechserabteil. Ich hoffe, dass ich wenigstens dösen kann.

Allmählich habe ich das Gefühl, mit dem Zug zu verschmelzen, das gleichmäßige Rattern der Achsen, das dumpfe Klackern, wenn wir über eine Weiche fahren, das hohle Rauschen im Tunnel, die kurze Druckwelle, wenn ein Zug entgegenkommt. Ich sehe den Zug vor meinem inneren Auge, drei helle Lichter bahnen sich den Weg durch die Nacht, vorbei an dunklen rumänischen Dörfern, wo niemand mehr wach ist, außer ein paar Hunden.

„Passport!“ Ungarische Grenzer wecken mich. Ich zeige meinen Pass, dann döse ich weiter. Ich kann das Schnarchen aus dem Nachbarabteil hören, vielleicht bilde ich es mir aber auch nur ein, mein linkes Bein ist eingeschlafen und der Nacken schmerzt. Ich kann nicht mehr sitzen, also lege ich mich – vielleicht gegen vier Uhr morgens – einfach längs in den Gang.

Diese Bahn-Reise entwickelt sich zu einer Odyssee

Kurz vor Budapest kommt der Schaffner und sagt, ich solle mich doch bitte wieder hinsetzen. Also lasse ich mich wieder in meinen Sitz fallen und starre mürrisch aus dem Fenster. Man muss schon ein radikaler Eisenbahn-Fan sein, um so zu reisen.

Ich steige in Wien aus. Es ist halb neun Uhr morgens. Vor knapp 26 Stunden bin ich in Sofia losgefahren. Ich putze mir am Bahnsteig die Zähne, spucke in einen Mülleimer, gehe zum Schalter und sage: „Ein Ticket so weit nach Westen wie möglich!“ Im Stillen hoffe ich, dass heute absolut nichts mehr fährt, ich will in keinen Zug mehr steigen. Aber dann kaufe ich doch für 200 Euro ein Ticket nach Genf. Abfahrt in 23 Minuten. Mist.

Durch Europas Eisenbahnnetz verläuft ein Riss: Östlich von Wien fahren viele Züge nur ein paar Mal am Tag, sie sind oft alt und langsam, dafür aber sehr günstig. Westlich von Wien fahren die Züge auf wichtigen Verbindungen oft im Stundentakt, sie haben Wlan, sind modern und schnell – aber manchmal teurer als das Flugzeug.

Ich sprühe mir Deo unter meine ungeduschten Achseln und steige in den Railjet nach Zürich. Mittlerweile sitze ich seit 30 Stunden ununterbrochen im Zug, ich nicke immer wieder ein und wache auf, wenn der Schaffner den nächsten Halt ankündigt.

In Zürich stolpere ich aus dem Zug, nehme den nächsten nach Genf und falle dort, nach einer 38-stündigen Fahrt, ins Hotelbett. Ich schlafe tief und lang.

Sieht so das Verkehrsmittel der Zukunft aus?

Am nächsten Morgen stehe ich gut gelaunt auf, denn heute mache ich richtig Strecke: Ich werde mit Hochgeschwindigkeitszügen nach Madrid fahren. Ich gehe am Genfer See spazieren und frühstücke in einer Boulangerie an der Rhône, bevor ich in den Intercity nach Lyon steige. Dort nehme ich den AVE nach Barcelona. Der AVE ist wie der ICE oder der französische TGV ein Hightech-Zug. Ich rase durch Südfrankreich, genieße die Ruhe im klimatisierten Abteil, arbeite ein wenig und lese Zeitung, genehmige mir Kaffee und Kuchen im Bordrestaurant und höre Musik.

Wieder eine halbe Stunde Aufenthalt in Barcelona, dann rase ich weiter nach Madrid. Die Fahrt von Genf nach Madrid ist doppelt so weit wie die Fahrt von Istanbul nach Sofia und trotzdem drei Stunden kürzer.

Es gibt Überlegungen, das Hochgeschwindigkeitsnetz auch für Nachtzüge zu nutzen: Die Deutsche Bahn hat eine Studie in Auftrag gegeben, die zeigt, dass ein Hochgeschwindigkeitsnachtzug von London nach Madrid nur zwölf Stunden benötigen würde.

Auf vielen Strecken in Westeuropa kann der Zug das Flugzeug schon heute ersetzen – wenn ein Ticket von Genf nach Madrid nur keine 300 Euro kosten würde. Auf langen Strecken sind Billigflieger oft günstiger als die Bahn – auch, weil sie auf Kerosin keine Steuern zahlen müssen, die Eisenbahn auf ihren benötigten Strom aber schon.

Ich komme gegen Mitternacht in Madrid an. Der nächste Zug Richtung Westen geht erst am nächsten Morgen. Ich nehme mir ein Hotel, falle gegen ein Uhr ins Bett. Fünfeinhalb Stunden später klingelt mein Wecker: Ich schrecke hoch, muss mich erstmal kurz orientieren: Istanbul? Sofia? Genf? Ah ne, Madrid.

Ich brauche mit der Bahn mehr Zeit als einst Apollo 11 zum Mond

Eine direkte Verbindung zwischen Madrid und Lissabon gibt es nicht. Also steige ich zunächst in den Regionalexpress nach Badajoz, eine kleine spanische Grenzstadt.

Dort muss ich fünf Stunden auf den nächsten Zug Richtung Lissabon warten und gehe auf dem Marktplatz Tapas essen. Ich komme mit dem Kellner ins Gespräch und erzähle ihm, dass ich von Madrid nach Portugal fahre und dass dies mit allen Umstiegen um die zwölf Stunden dauert. Er antwortet: In der Zeit hättest du auch nach Brasilien fliegen können.

Ich lache und versuche ihm zu erklären, dass ich eigentlich gerade aus Istanbul komme und schon seit Sonntag unterwegs bin, also länger als Apollo 11 damals zum Mond gebraucht hat.

Vielleicht denkt er, das sei alles ein Witz oder glaubt, er habe mein gebrochenes Spanisch nicht richtig verstanden. Er sagt nur „Ah, bueno“ und gibt mir die Rechnung. Ich steige in einen Bummelzug, der mich über die Grenze nach Portugal schaukelt, und in der Kleinstadt Entroncamento steige ich in einen Regionalexpress nach Lissabon. Um 20:24 steige ich endlich in Lisboa-Santa Apolonia aus.

Ich ernähre mich seit fünf Tagen hauptsächlich von Bahnhofssandwiches, ich war 119 Stunden und 16 Minuten unterwegs, habe wenig geschlafen und für diese Odyssee 939,23 Euro inklusive Hotelübernachtungen bezahlt.

Andererseits bin ich seit Istanbul nur zwölf Mal umgestiegen, habe nicht ein einziges Mal einen Anschlusszug verpasst, und ich weiß jetzt wirklich sehr gut, wie die Landschaft in der Türkei, in Bulgarien, Rumänien, Ungarn, Österreich, in der Schweiz, in Frankreich, Spanien und Portugal aussieht.

Wenn es einen Hochgeschwindigkeitszug gäbe, der mich jetzt über Nacht zurück nach Leipzig brächte: Ich würde ihn sofort nehmen! Zugfahren könnte so komfortabel sein. Aber tatsächlich würde die Heimfahrt wieder zweieinhalb Tage auf der Schiene bedeuten. Ich fliege.

Yves Bellinghausen ist Stipendiat der Karl-Gerold-Stiftung. Diese wurde von dem langjährigen FR-Herausgeber und Chefredakteur Karl Gerold gegründet und verleiht regelmäßig Fördergelder und Reisestipendien an Nachwuchsjournalistinnen und -journalisten. Informationen zu dem Stipendium und der Bewerbung dafür unter www.karl-gerold-stiftung.de

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