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Abschied: Eine weiße und eine rote Rose in der Kabine eines Airbus 320 der Fluggesellschaft Air Berlin.

Air Berlin

Der Staat muss an den richtigen Stellen ansetzen

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Die Bundesregierung hat Air Berlin am Leben gehalten. Was hätte sie unternehmen können, um mehr zu erreichen? Der Leitartikel.

Zum Schluss hat es an Sentimentalitäten nicht gefehlt. Hunderte Selfies stellten Air-Berlin-Kunden ins Internet, die sie auf ihrem letzten Flug mit der Pleite-Airline zeigten. Und natürlich kursieren in rauen Mengen Fotos mit zerbrochenen Schokoherzen in rotem Stanniolpapier. Die Süßigkeiten gab es immer beim Aussteigen aus den Maschinen. Damit ist es seit dem 27. Oktober 2017 vorbei. Doch für viele Air-Berliner geht es ohne rote Herzen weiter.

Die Lufthansa übernimmt einen Großteil der Flotte nebst Crews. Zumindest ein Teilerfolg in einer schweren Situation? So dürften es zumindest Mitglieder der alten Bundesregierung sehen. Schon lange vor der Erklärung der Zahlungsunfähigkeit Mitte August haben Lufthansa und Regierung Übernahme-Szenarien durchgespielt.

Die Politik hatte zwei Motive: erstens Arbeitsplätze erhalten und zweitens einen „nationalen Champion“ zu schaffen, wie es Ex-Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) freimütig kundgab. Was kam dabei heraus? Das Kalkül der Lufthansa geht auf. Deutschlands größte Airline kann sich so auf beinah ideale Weise Maschinen und Flugstrecken der Air Berlin heraussuchen, die sie passgenau in die Billigfliegersparte Eurowings integrieren und so auf geschmeidige Art und Weise die dringend notwendige Expansion des Low-Cost-Segments vorantreiben kann.

Das wird flankiert durch die Regierung, die sich bei der EU-Kommission ins Zeug legt, damit die Auflagen der Wettbewerbshüter möglichst milde ausfallen. Läuft es günstig für die Lufthansa, muss sie symbolisch ein paar Strecken abgeben. Konzernchef Carsten Spohr könnte sich dann mit Recht für eine strategische Meisterleistung beglückwünschen lassen.

Deal hat sich für die Politik kaum gelohnt

Aber hat sich der Deal für die Politik gelohnt? Wohl kaum. Die Operation „Nationaler Champion“ ist zwar gelungen. Doch was bringt sie? Die Lufthansa kann ihre Dominanz bei innerdeutschen Flügen ausbauen und bei einer Reihe europäischer Verbindungen die Marktanteile und damit langfristig ihre Finanzkraft stärken. Doch die Fluggäste müssen dafür in Form steigender Ticketpreise zahlen – das wird sich schon in den nächsten Wochen bemerkbar machen.

Die zukünftige Entwicklung bei den Arbeitsplätzen rechtfertigt indes keinesfalls die Intervention der Regierung. Die 3000 Jobs, die die Lufthansa übernimmt, wären mit großer Wahrscheinlichkeit in dieser Größenordnung erhalten geblieben. Schließlich übernimmt der hiesige Primus lukrative Verbindungen, für die sich in jedem Fall auch andere Airlines gefunden hätten, die die Strecken weiterbetreiben würden. Dafür brauchen sie Flugzeuge und Crews, die sie ebenso wie die Lufthansa von Air Berlin übernehmen könnten.

Doch in einem solchen Szenario gäbe es einen entscheidenden Unterschied: Es wären in einem hohen Maß Airlines aus anderen europäischen Staaten zum Zuge gekommen. Easyjet beispielsweise oder Wizz Air oder die Billigflugsparten des Air-France-KLM-Konzerns oder der British-Airways-Mutter IAG oder vielleicht auch Ryanair.

Das hätte den Wettbewerb im Vergleich zu den guten alten Air-Berlin-Zeiten sogar noch bereichert, was sich für die Kunden in Form von dauerhaft preiswerten Tickets umgesetzt hätte. Mehr noch: Der Einsatz moderner, spritsparender und damit kostengünstiger sowie umweltfreundlicher Flugzeuge wäre befördert worden.

Wie aber kommen solche Fehlentscheidungen der Politik zustande? Da spielt Irrationales eine Rolle, nämlich die Illusion, dass nationale Champions nationale Prosperität bringen. Das passt aber längst nicht mehr zu einer Ökonomie, die sich im europäischen Binnenmarkt organisiert.

Ein anderer Punkt ist die Hoffnung, dass die Lufthansa besonders wohlwollend mit den Beschäftigten umgeht. Doch da hat Spohr ganz unsentimental und herzlos reagiert. Die von Politikern geforderte finanzielle Beteiligung an einer Air-Berlin-Auffanggesellschaft hat er strikt abgelehnt – schließlich würde er damit den Ertrag seines Super-Deals ohne Not mindern.

Die Schlussfolgerung aus all dem lautet aber nicht, dass sich der Staat in neoliberaler Manier aus der Wirtschaft heraushalten soll. Er muss sich sogar noch viel mehr einmischen. Aber dabei an den richtigen Stellen ansetzen und Bedingungen für einen fairen Wettbewerb schaffen.

Im Fall von Air Berlin heißt das: Alle europäischen Airlines hätten die gleichen Chancen bekommen müssen, lukrative Strecken von Air Berlin zu erhalten. Mindestens genauso wichtig ist, dass für alle Fluggesellschaften die gleichen Regeln für eine faire Bezahlung der Beschäftigten gelten, denn das ist ein maßgeblicher Faktor in der Branche.

Die Politiker in der Europäischen Union (EU) haben viel zu lange laxe Bestimmungen in einzelnen Staaten wie Irland zugelassen, und sie haben zugelassen, wie etwa Ryanair die Grauzonen der Regelwerke konsequent ausgenutzt hat, um Scheinselbstständige in großer Zahl zu beschäftigen. Hier liegt eine enorm wichtige Aufgabe, um gravierende Wettbewerbsverzerrungen zu beseitigen. 

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