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Die Deutschen fahren im Schnitt nur 1000 Kilometer mit der Bahn. Die Schweizer fahren deutlich mehr: 2250 Kilometer.
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Die Deutschen fahren im Schnitt nur 1000 Kilometer mit der Bahn. Die Schweizer fahren deutlich mehr: 2250 Kilometer.

Analyse zur Bahn

Für die Renaissance der Schiene

  • Joachim Wille
    VonJoachim Wille
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Die Mainzer Affäre hat noch einmal aufgedeckt, wie stark bei der Bahn auf Verschleiß gefahren wird. Sie muss das Streckennetz verlängern und verdichten. Der Bund muss mehr Geld dazu beisteuern.

Die Mainzer Affäre hat noch einmal aufgedeckt, wie stark bei der Bahn auf Verschleiß gefahren wird. Sie muss das Streckennetz verlängern und verdichten. Der Bund muss mehr Geld dazu beisteuern.

In Stuttgart haben sie einen Bahnhofsturm. Wer hier in der Schwaben-Metropole schon mal aus dem Zug gestiegen ist, kennt ihn. Ein imposantes Bauwerk, fast 60 Meter hoch, oben prangt ausgerechnet der Stern des Autobauers Daimler drauf, der nachts ins Land leuchtet. Nebendran, das heißt, fast unter ihm, dem Turm, soll „Stuttgart 21“ entstehen, jenes umkämpfte Projekt, bei dem die Bahn samt Schnellstrecke nach Ulm voraussichtlich bis zu zehn Milliarden Euro in der Erde vergraben wird. Und dieser Turm droht sich nun zum schiefen Turm von Stuttgart zu entwickeln – es könnte das Wahrzeichen für eine verfehlte Bahn-Politik bundesweit werden.

Der rund 100 Jahre alte Turm steht nämlich auf 290 Holzpfählen in einem schwammigen Boden, und die könnten, wenn der Grundwasserspiegel für den S-21-Bau stark abgesenkt wird, instabil werden. Das zumindest behauptet Peter Dübbers, der Enkel des Bahnhofs-Architekten Paul Bonatz. Dübbers wies jetzt erneut auf das Problem hin und schrieb einen Brandbrief an die Parteien in der Stadt. Während des Baus des Trogs für die tiefer gelegten Gleise müssen Millionen Kubikmeter Wasser abgepumpt werden, und Dübbers, ebenfalls ein Architekt, warnt davor, dass der Turm nach ein paar Jahren instabil werden könnte, weil sich die Eichenbalken zersetzen. Nämlich, wenn sie nicht mehr im Wasser stehen, das sie dank Luftabschluss konserviert. Die Bahn sagt zwar, das sei alles „kalter Kaffee“. Doch wer weiß.

Der schiefe Turm von Stuttgart – es wäre das Sinnbild für eine Bahn-Führung, die ihren eigentlichen Job sträflich vernachlässigt, während sie Prestigeprojekte durchpowert. Was hätte es Peinlicheres geben können als die jüngste Einstellung des Fernverkehrs am Mainzer Hauptbahnhof aufgrund von Personalknappheit im Stellwerk – ausgelöst durch Naturgewalten wie Krankheit und Urlaub. An ausfallende Klimaanlagen, defekte Toiletten und Speisewagen wahlweise ohne Heiß- oder Kaltgetränke hatte man sich ja schon gewöhnt. Und noch bei der diesjährigen Elbeflut, die die Bahn wegen unterspülter Gleise zum Umwegefahren zwang und noch immer zwingt, dachte man: Vielleicht können die Chefs oben im gläsernen Bahn-Tower in Berlin gar nichts dafür. Doch inzwischen wachsen sogar hier die Zweifel.

Keiner wollte die Fehlentwicklungen erkennen

Die Mainzer Affäre hat noch einmal aufgedeckt, wie stark bei der Bahn auf Verschleiß gefahren wird – beim Personal und beim Schienennetz. Im Blick auf den geplanten Börsengang hatte der frühere Bahnchef Hartmut Mehdorn sein Unternehmen für die künftigen Aktionäre „aufgehübscht“. Das heißt: profitabel gemacht durch Personalabbau und Herunterfahren der Instandhaltung. Überstunden satt, gestresstes Personal, jede Menge Langsamfahrstrecken, teils museale Stellwerke, monatelanges Chaos bei der Berliner S-Bahn – wer wollte, konnte die Kalamität bereits seit Jahren erkennen. Offenbar wollten es viele aber nicht. Besonders auch die Bundesverkehrsminister nicht, egal ob von SPD oder CSU, die das immer noch bundeseigene Unternehmen weiter in die Krise fahren ließen.

Jetzt plötzlich soll alles anders, besser werden. Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) will von der Dividende, die der Bund von der Bahn kassiert, mehr abzweigen und ins Schienennetz investieren. Und Bahnchef Rüdiger Grube erkennt die Mainzer Zustände immerhin als „ärgerlich“. Das Unternehmen gelobt Besserung. Es appelliert nicht nur ans Stellwerkspersonal, den Urlaub abzubrechen, und sorgt dafür, dass die Fernzüge in Mainz doch tatsächlich nachts und am Wochenende wieder planmäßig fahren. Im Konzern soll auch die Personalplanung „neu aufgesetzt“ werden. Das glaubt die ernüchterte Bahn-Kundschaft dann, wenn es passiert. Bloß selbst wenn es passiert, reicht es längst noch nicht. Denn um die Bahn wirklich zu dem Verkehrsmittel zu machen, das seine Rolle beim überfälligen ökologischen Umbau des Verkehrssystems wahrnehmen kann, braucht es viel mehr.

Vor allem muss das Unternehmen seine starke Fixierung auf den ICE-Schnellverkehr mit seinen superteuren Trassen aufgeben und das Schienensystem in der Fläche wieder ausbauen. Deutschland und die Deutsche Bahn steuern bisher den gegenteiligen Kurs. Eine Bilanz der EU-Kommission zeigte jüngst, dass die Bundesrepublik das Bahnnetz im letzten Jahrzehnt um rund acht Prozent schrumpfen ließ – der Abbau war damit deutlich stärker als im EU-Durchschnitt mit zwei Prozent.

Weit entfernt vom Beispiel anderer Länder

Vom Beispiel anderer Staaten wie Frankreich, der Schweiz oder den Niederlanden, die das Netz wieder verlängern und verdichten, ist Deutschland weit entfernt. Das „Umwelt-Vorreiterland“ investiert pro Bürger und Jahr schlappe 51 Euro in sein Bahnsystem. Das ist ein Witz, verglichen mit dem, was andere tun. In der Schweiz, die das beste Bahnsystem der Welt betreibt, sind es knapp 350 Euro, also siebenmal so viel. Da ist es kein Wunder, dass die Schweizer viel öfter in den Zug steigen: Sie fahren im Jahr 2250 Kilometer mit der Bahn, die Deutschen nicht einmal 1000. Für die Schienen-Renaissance müsste mehr Geld aus dem Bundesetat fließen, das ist klar – durch Umschichtung der Mittel, die bisher in den Fernstraßen-Ausbau fließen. Ramsauers Ankündigung, dafür mehr Geld aus den Bahn-Gewinnen einzusetzen, reicht längst nicht aus. Doch ein Signal müsste auch von der Bahnführung kommen: Sie muss als Erstes das Milliardengrab Stuttgart 21 beerdigen und die Investitionsmittel in Projekte stecken, die wirklich Nutzen bringen.

Dann gäbe es auch mit Sicherheit keinen schiefen Turm von Stuttgart, über den sich – anders als in Pisa – die Welt kaputtlachen würde.

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