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Die Deutsche Bahn soll weiter privatisiert werden. Das löst eine kontroverse Debatte aus.

Gastbeitrag

Die Privatisierung der Bahn schadet

Anleger setzen mit ihren Renditeinteressen die Infrastruktur noch mehr unter Gewinndruck – mit allen negativen Folgen.

Von Sabine Leidig

Die geplante Teilprivatisierung der Deutschen Bahn ist brandgefährlich, denn private Kapitalanleger wären direkt im Aktien-Konzern vertreten. Die Infrastruktur gerät noch mehr unter Gewinndruck – mit allen negativen Folgen. Wenn es den Koalitionsparteien ernst ist mit dem Allgemeinwohl, müssen sie jetzt die Notbremse ziehen.

Derzeit scheinen alle (verkehrspolitischen) Augen auf die Straße geheftet: Abgasskandal, Bundesverkehrswegeplan und „Autobahn-AG“ werden öffentlich diskutiert. Und es ist scheint, dass auch diese Bundesregierung es darauf anlegt, die nötige sozialökologische Verkehrswende auszubremsen – Klimaschutz kommt unter die Räder. Auch weil im Windschatten dieser Themen die Deutsche Bahn AG (DB) falsche Weichen stellt.

Der Bahn-Vorstand steuert auf eine Teilprivatisierung zu. Geplant ist die Beteiligung privater Investoren an den Bahntöchtern DB Arriva und DB Schenker. Zwischen 20 und 40 Prozent Anteile sollen verkauft werden. Dieser Schritt wird öffentlich mit dem Argument beworben, dass mit dem „frischen Geld“ die Verschuldung des Bahnkonzerns reduziert und größere Summen in das Schienennetz der Republik investiert werden könnten.

Wenn es aber wirklich darum ginge, dann wäre der logische Schritt, eine der beiden Töchter komplett zu veräußern oder durchaus auch alle beide: Sie haben nichts mit dem Kerngeschäft einer Deutschen Bahn zu tun und sind darüber hinaus mit enormen Risiken verbunden. Bei einem Komplettverkauf beider Töchter ließen sich bis zu zehn Milliarden Euro einnehmen, womit man ein ehrgeiziges Programm zur Modernisierung finanzieren könnte.

Die Beteiligung privater Investoren hat jedoch eine ganz andere Qualität. Die beiden Konzerntöchter DB Arriva und DB Schenker bringen es addiert auf rund 50 Prozent des Umsatzes des gesamten Bahnkonzerns. 20 Prozent Anteile privater Investoren laufen damit „durchgerechnet“ auf einen zehnprozentigen Anteil am Gesamtumsatz hinaus; mit 40 Prozent Anteilen an den Töchtern kommen Private auf einen „durchgerechneten“ Privat-Anteil von 20 Prozent am Gesamtkonzern. Mit dieser stofflichen Privatisierung würde sich der Charakter des Bahnkonzerns grundlegend verändern.

Parallel mit der Beteiligung privater Investoren an den beiden genannten Gesellschaften soll die Subholding DB ML (Mobility & Logistiks) komplett entfallen. Das bedeutet, dass die „privaten Investoren“ direkt im Mutterkonzern der Bahn am Tisch sitzen. Sie erhalten damit Einfluss auf das gesamte Unternehmen – und eben auch auf die (öffentlich finanzierte) Infrastruktur.

Denkbar, dass ein eigentumsrechtlich derart neu aufgestellter Konzern seitens der Europäischen Union nicht mehr als ein Unternehmen in öffentlichem Eigentum eingestuft werden wird. Das hätte erheblichen Einfluss darauf, inwieweit staatliche Mittel für den Bahnkonzern – das sind jährlich rund zehn Milliarden Euro – nach EU-Recht in Frage gestellt werden. Aber auch ohnedies ist diese Teilprivatisierung brandgefährlich, weil private Kapitalanleger mit ihren Renditeinteressen die Infrastruktur noch mehr unter Gewinndruck setzen können – mit allen negativen Folgen.

Wenn es den Koalitionsparteien ernst ist mit dem Allgemeinwohl, müssen sie jetzt die Notbremse ziehen. Und wenn die Bahn Geld braucht, dann soll sie die Sparten komplett verkaufen, die mit dem Bahnverkehr nichts zu tun haben. Ein solcher Schritt könnte Grube und seinen Vorstands-Kollegen zudem dabei helfen, sich endlich wieder auf das kriselnde Kerngeschäft zu konzentrieren.

Ein Blick zurück offenbart die katastrophalen Folgen, die der Privatisierungskurs für die Bahn insgesamt hatte. Auf der einen Seite wurde die Bahn wurde zum „Global Player“ umgebaut mit unzähligen Beteiligungen an diversen (Logistik-)Unternehmen. Auf der anderen Seite wurde die Bahn geschrumpft; und dieser Kurs wird bis heute weiter gefahren.

Auch die positive Entwicklung im Schienen-Nahverkehr wird durch die Ausrichtung der Bahn behindert: Mit drastischen Trassen- und Stationsgebühren, überhöhten Planungs- und Baukosten und Behinderung der „Wettbewerber“ zielt der Konzern auf maximalen betriebswirtschaftlichen Gewinn anstatt auf gedeihliche Kooperation mit volkswirtschaftlichem Nutzen.

In ihren Verlautbarungen lehnen sowohl Sozialdemokraten als auch CDU/CSU eine Privatisierung der Bahn-Infrastruktur kategorisch ab, aber hinter den Kulissen wird genau dies gerade vorbereitet. Deshalb sind die Abgeordneten des Bundestages jetzt in der Pflicht zu intervenieren. Es ist höchste Zeit, eine Reform der Unternehmensform durchzusetzen: sämtliche Infrastrukturbereiche müssen in einem Unternehmen mit Gemeinwohlauftrag zusammengefasst werden und unter demokratischer Kontrolle stehen. Gleisanlagen, Bahnstationen, die Bahnenergie und die Werkstätten gehören vollständig in öffentliche Hände.

Darüber hinaus brauchen wir auch bei den Angeboten auf der Schiene andere Maßstäbe als die kurzfristige Rentabilität. Die zentrale Rolle der Eisenbahn für eine klimafreundliche, sozialökologische Verkehrswende fordert uns alle heraus, um eine bessere Bahn für alle zu ringen.

Sabine Leidig ist verkehrspolitische Sprecherin der Fraktion Die Linke im Bundestag. Sie koordiniert die Projektgruppe „Plan-B für sozialökologischen Umbau“. Bis 2009 war sie Bundesgeschäftsführerin von Attac und Mitinitiatorin des Bündnisses „Bahn für alle“ gegen den Börsengang der Bahn.

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