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Hier geht's zu Opel. Doch wohin geht's mit Opel?

Leitartikel

Opels neuer Weg

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Der französische Autobauer PSA muss den neuen deutschen Ableger umbauen. Nur dann kann der neue Konzern sich in einem umkämpften Markt behaupten. Der Leitartikel zum Thema.

Das Schlüsselwort bei der Bekanntgabe der Übernahme von Opel durch die französische PSA war „europäischer Champion“ – was zunächst nach industriepolitischer Mottenkiste riecht. Kanzler Gerhard Schröder (SPD) und Staatspräsident Jacques Chirac hatten den Begriff anno 2004 geprägt. In Kerneuropa sollten unter Moderation der Politik Großkonzerne geschmiedet werden.

Ganz in dieser Tradition hat sich nun auch Wirtschaftsministerin Brigitte Zypries (SPD) am Montag gemeldet. Die Bundesregierung poche bei den anstehenden Schritten der Fusion auf Transparenz. Die deutsche Regierung will mit am Tisch sitzen – dass die französische mitredet, ist ohnehin selbstverständlich. Der Staat hält an PSA einen Anteil von knapp 14 Prozent. Kann das gutgehen? Es kann. Mehr noch: Die Regierungen im Schulterschluss mit den Arbeitnehmervertretern müssen eine Schlüsselrolle übernehmen, damit die mit vielen Fragezeichen und Risiken behaftete Verschmelzung der beiden Konzerne mit den Marken Peugeot, Citroen, DS, Opel und Vauxhall gelingt.

PSA-Chef Carlos Tavares hat eine Aufgabe vor sich, die rund gerechnet ein Jahrzehnt mit Höchstanstrengungen bedeutet. Er muss Opel fit machen, muss unrentable Modelle streichen und defizitäre Produktionsanlagen dicht machen. Er muss aber gleichzeitig die Internationalisierung des Konzerns angehen, denn er ist derzeit auf den beiden weltgrößten Automärkten USA und China kaum präsent. Und in vielen Schwellenländern wie Indien, wo die Nachfrage enorm wachsen wird, kommt gerade erst etwas zaghaft ins Rollen.

Bei neuen Mobilitätskonzepten wie dem Carsharing, beim autonomen Fahren und der Elektromobilität hinkt PSA hinterher. Aber immerhin wird der französisch-deutsche Konzern über den Ampera-e verfügen, einen Stromer mit avancierter Technik. So einen Technologieträger braucht der Konzern dringend, denn Tavares hat die Entwicklungsarbeit mehr oder weniger eingefroren. Und die gesamte Energie auf ein gnadenloses Kostendrücken gelenkt.

Ein bloßes Weiter-so mit der Verlängerung bewährter PSA-Sparpläne auf Opel darf es nicht geben. Ansonsten würde der Autobauer technologisch zurückfallen. Der Niedergang von Fiat in den vergangenen Jahren ist ein warnendes Beispiel. Tavares braucht eine Innovationsstrategie, die viele Milliarden Euro stark sein muss. Das Geld dafür muss aber mit den aktuellen Modellen verdient werden. Deshalb darf in der Fertigung nicht geschlampt werden.

Opel muss rekonstruiert werden

Was der Ex-Mutter General Motors in einer Mischung aus Desinteresse und Überheblichkeit nie gelang, ist nun gefragt: eine kluge Restrukturierung von Opel. Da darf man nicht auf Management-Moden und kurzfristige Effekthascherei hereinfallen. Etwa wenn es um die Auslagerung von Fertigung an Zulieferer oder um die Verlagerung von Produktion in Niedriglohnländer geht.

Obwohl bei Volkswagen nicht alles Gold ist, was glänzt, kann der Wolfsburger Autobauer als Vorbild dienen. Dort ist das Bundesland Niedersachsen Großaktionär und die Arbeitnehmervertretung mächtig und sehr selbstbewusst. Eine große Koalition aus Betriebsrat und Politik hat erreicht, dass die Fertigung hierzulande nicht nur gehalten wurde. Vielmehr entstanden grob geschätzt weit mehr als 20 000 Arbeitsplätze. Obwohl kaum ein Autobauer so hohe Löhne zahlt wie Volkswagen.

Mehr noch: Das hohe Niveau der Gehälter hat das Management dazu gezwungen, die Produktivität zu steigern und ein Baukastenprinzip zu entwickeln, das kein anderer Autobauer so virtuos beherrscht. Ein hohes Maß an sogenannten Gleichteilen in Autos verschiedener Marken und Modelle drückt die Kosten für die Komponenten massiv und macht es zugleich möglich, Autos in enorm vielen Varianten zu bauen. Zudem können innerhalb weniger Monate neue Modellvarianten entwickelt werden.

Genau in diese Richtung kann es nur bei PSA-Opel in den nächsten Jahren gehen. Denn dies ist auch eine Grundvoraussetzung für eine Internationalisierung. Um all das zu erreichen, müssen die Ingenieure einerseits neue einheitliche Plattformen für Klein- und Kompaktwagen entwickeln – hier sind Überschneidungen in der Modellpalette groß. Als Zusatzproblem kommt andererseits hinzu, dass bei diesen Pkw auch noch der Ausstieg aus der Dieseltechnologie organisiert werden muss. Denn angesichts strengerer Abgasnormen lassen sich Kleinwagen mit aufwendigen Abgasreinigungssystemen bald nicht mehr lukrativ verkaufen.

Hier wird es konzerninterne Verlierer geben, entweder diesseits oder jenseits des Rheins. Betriebsräte und Politiker müssen es ertragen, dass Jobs wegfallen und im schlimmsten Fall Produktionsanlagen stillgelegt werden. Natürlich steht das Montagewerk in Eisenach, das den Corsa und den Adam fertigt, zur Disposition. Vielleicht bleibt der Politik hier nichts weiter übrig, als Schmerzen für Beschäftigte zu lindern, die ihren Job verlieren. Das wäre nicht unbedingt im Stile eines Champions, aber leider notwendig.

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