Gastbeitrag

Für Mobilität muss viel bewegt werden

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Es sind viele, nicht einzelne Schritte nötig, damit Menschen künftig in Städten und auf dem Land nachhaltig vorankommen.

Die Energiewende ist eine der größten Herausforderungen für die Gesellschaft und Wirtschaft in Deutschland. Mit der Umstellung fossiler auf erneuerbare Energien in den drei Sektoren Strom, Wärme und Mobilität wurden die energiepolitischen Ziele auf ein breites Fundament gestellt, um den Ausstoß klimaschädlicher Gase zu verringern. Bei allen bestehenden Problemen im Strom- und Wärmebereich hinkt der Verkehrssektor am stärksten hinterher.

Die Ziele der Mobilitätswende sind einleuchtend: In einer zunehmenden Urbanisierung werden bis 2050 rund 70 Prozent aller Menschen in Großstädten leben. Zugleich werden sich Lebensstile und räumliche Organisationsmuster ändern. Dies resultiert aus pluralen Lebensstilen, der Zunahme an Single-Haushalten oder neuen Erwerbsmodellen, was wiederum zu neuen Mobilitätsansprüchen und -formen führt.

Einzelmaßnahmen, die das Verkehrsaufkommen verringern und das Klima entlasten sollen, führen kaum zum Ziel. So erscheint die Diskussion des kostenlosen öffentlichen Personen-nahverkehrs (ÖPNV) mit dem Ziel der Reduzierung des Verkehrs und der Schadstoff-Grenzwerte insbesondere in den Großstädten eher politisch motiviert als wirtschaftlich sinnvoll. Unklar ist die Finanzierung. Sofern der ÖPNV kostenlos angeboten werden sollte, wäre er von der Allgemeinheit über Steuern zu finanzieren. Allein aus dem Fahrausweisverkauf erzielen die Verkehrsunternehmen jährlich gut 15 Milliarden Euro. Zudem wären ein nicht unerheblicher Personal- und Kapazitätsausbau erforderlich.

Die Einführung einer City-Maut, folglich einer Gebühr, die bei Ein- und Durchfahrt von Städten erhoben wird, steht ebenfalls im Raum. Berechnungen zeigen, dass je nach Stadt und Mautmodell eine Reduktion des Verkehrsaufkommens bis zu 36 Prozent möglich ist. Jedoch ist die City-Maut nicht für alle Städte geeignet und erfordert strukturelle Maßnahmen vor allem für den innerstädtischen Handel.

Besonders Diesel-Fahrverbote, wie in einigen deutschen Städten, sind problematisch. Einerseits soll ein Fahrverbot nur zeitweise gelten, was weniger auf die Neuordnung des städtischen Verkehrssystems als auf eine Schadstoffminderung zielt. Ferner ist die Messsystematik umstritten. Zudem sind Ausnahmen erforderlich, etwa für Fahrzeuge der Rettungsdienste, Feuerwehren so-wie lokaler Gewerbetreibender.

Soll die Infrastruktur aber ökologische und verkehrslastbezogene Herausforderungen lösen, reicht eine alleinige Umstellung von „fossil“ auf „erneuerbar“ nicht aus. Auch das Verhalten muss sich ändern. Das Ziel, das Aufkommen am Individualverkehr zu reduzieren, den Umweltverbund zu stärken und die Lebensqualität in den Städten zu erhalten, ist mit einer intelligenten Verkehrssteuerung, aber auch alternativen Mobilitätsangeboten und -formen zu flankieren. Es bedarf intermodaler Angebote, ein Echtzeit-Verkehrsmanagement, intelligenter Parkplatzsuche, eines vernetzten ÖPNV sowie eine Kopplung von Sektoren wie Stadtverwaltung, Energieversorgung, Wohnungswirtschaft und Mobilitätsdienstleister.

So ist etwa das ÖPNV-Angebot deutlich zu verbessern, und zwar in qualitativer wie auch quantita-tiver Perspektive. Hierzu gehören ein besseres Verkehrsnetz, höhere Taktfrequenzen, längere Bedienzeiten oder vernetzte Serviceangebote. Das könnte erreicht werden mit Mobilitäts-Apps, die neben Rutenplanung, Informationen zu Mobilitätsangeboten, Fahrplänen etcetera auch eine einheitliche Buchung und Bezah-lung verschiedener Mobilitätsangebote erlauben.

Pendlerströme könnten durch ein radiales Netz von Tram und Bus mit entsprechenden günstigen oder kostenfreien Park- und Ride-Plätzen gesteuert werden. An den Haltestellen dieser Linien könnten zudem Mobilitätsstationen mit Sharing-Angeboten (Pedelecs, E-Autos, E-Roller) vorgehalten werden, die das ÖPNV-Angebot ergänzen. Kurze Wege zwischen den Mobilitätsstationen sind dabei essenziell. Um Ausnahmen für den Waren- und Wirtschaftsverkehr kommt allerdings keine Stadt herum, um eine Verlagerung insbesondere von Geschäften aus den Innenstädten heraus zu verhindern und damit eine elementare Funktion der Innenstädte zu erhalten.

Die Mobilitätswende kann durch Nutzung nachhaltiger Antriebsformen und der Verflechtung unterschiedlicher Arten des individuellen und öffentlichen Personennahverkehrs sowie der Digitalisierung im Verkehrswesen einen substanziellen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten. Dazu bedarf es einer städtischen Gesamtstrategie. Einzelmaßnahmen helfen weder dem Klima, noch senken sie das Verkehrsaufkommen.

Oliver Rottmann ist Volkswirt und leitet das Kompetenzzentrum Öffentliche Wirtschaft, Infrastruktur und Daseinsvorsorge an der Universität Leipzig.

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