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Mobilitätswende statt Autobahnbau

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Im Jahr 2016 stellte der damalige CSU-Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt den neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 vor. Den will sein Nachnachfolger Volker Wissing (FDP) nun auch umsetzen.
Im Jahr 2016 stellte der damalige CSU-Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt den neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 vor. Den will sein Nachnachfolger Volker Wissing (FDP) nun auch umsetzen. © Rainer Jensen/dpa

Die Ampel-Koalition muss die Klimaziele bei der Planung des Verkehrs berücksichtigen. Doch FDP-Verkehrsminister Wissing will lieber die Wunschlisten von Kommunen, Ländern, Industrie- und Handelskammern abarbeiten. Dazu gehört der Neubau von 850 Kilometern Autobahn. Der Gastbeitrag.

Am Autobahn-Neubau scheiden sich die Geister von FDP und Grünen in der Bundesregierung. Verkehrsminister Volker Wissing will den 2016 von der damaligen großen Koalition beschlossenen „Bundesverkehrswegeplan 2030“ unverändert umsetzen. Dazu will er Autobahnplanungen beschleunigen und mögliche Alternativen ausblenden.

Die Grünen wollen Vorrang für klimafreundliche Mobilitätsprojekte. Sie pochen auf den Koalitionsvertrag und die Einhaltung der im Klimaschutzgesetz festgeschriebenen Klimaziele für den Verkehrssektor. Welche Auswirkungen hätte die Umsetzung des Verkehrswegeplans?

Wunschlistenpolitik statt Netzplanung: 1050 „vordringliche“ Fernstraßen, also Autobahnen und Bundesstraßen, darunter mehr als 850 Kilometer Autobahn-Neubau, sollen bis 2030 fertig gebaut oder begonnen werden. Ein Plan, der aus Wunschlisten der Kommunen, Länder, Industrie- und Handelskammern resultiert.

Möglichst jeder Bundestagwahlkreis soll einen Autobahnabschnitt oder eine Ortsumfahrung bezahlt bekommen. Das sichert die Abstimmungsmehrheit. Eine bundesweite Netzplanung für zukunftsfähige Mobilität gibt es hingegen nicht.

Die Staus auf Autobahnen nahmen nach Angaben des ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) in den vergangenen zehn Jahren massiv zu. Das lag am schlechten Zustand der bestehenden Straßen und Brücken, aber auch daran, dass Straßenaus- und -neubau zusätzlichen Verkehr anzieht.

Autofahren wird attraktiver, es wird häufiger gefahren und vor allem werden größere Entfernungen zurückgelegt. Einfach gesagt: Wer Straßen sät, erntet Autoverkehr. Durch den induzierten Verkehr oder Neuverkehr sind die Straße nach wenigen Jahren wieder dicht. Empirische Untersuchungen zeigen: Zehn Prozent mehr Straßenfläche führen zu zehn Prozent mehr Straßenverkehr.

Der Bundesverkehrswegeplan sieht faktisch keine Verlagerung auf die Schiene vor. Laut damaliger Verkehrsprognose soll der Bahnanteil bei acht Prozent im Personen- und 18 Prozent im Güterverkehr stagnieren. Der Koalitionsvertrag, der mehr Geld für die Schiene als für die Straße verlangt, wird faktisch ignoriert.

Die Deutsche Bahn hat derzeit einen Stau umsetzbarer Projekte, wenn sie nicht eine Investitionsmilliarde zusätzlich bekommt. Aber auch bei der Schiene braucht es eine Abkehr von überteuerten Prestigeprojekten und eine Konzentration auf schnell umzusetzende, klimawirksame Projekte.

Die Klimafolgen der Projekte wurden bei der Aufstellung des aktuellen Bundesverkehrswegeplans nicht ermittelt und werden es auch heute nicht. Auch bei der laufenden Bedarfsplanüberprüfung wird es keine seriöse Auseinandersetzung mit den Klimazielen und den Vorgaben des Klimaschutzgesetzes geben.

Aussagen des Bundesverkehrsministeriums beim gerade anlaufenden „Infrastrukturdialog“ zeigen, dass die CO2-Emissionen, die beim Bau neuer Autobahnen durch Beton, Asphalt, aber auch die Zerstörung natürlicher Kohlenstoffspeicher wie Wälder und Moore keine Rolle bei den Entscheidungen spielen sollen. Die Emissionen werden wahrscheinlich durch optimistische Annahmen zu E-Fahrzeugen schöngerechnet.

Selbst nach den offiziellen Unterlagen werden durch Bau und Betrieb der vordringlichen Fernstraßenprojekte jedes Jahr über eine Million Tonnen CO2 zusätzlich emittiert. Fazit: Die Umsetzung des aktuellen Bundesverkehrswegeplans würde die Einhaltung der Klimaziele 2030 und 2040 im Verkehr definitiv verhindern.

Die laufende Verkehrsprognose 2040 ist, wie bisher immer, eine Fortschreibung der Trends und der Fehler der Vergangenheit. Die umweltschädlichen Subventionen, der Vorrang von Straßeninvestitionen, das Versagen bei integrierter Verkehrsplanung und Verkehrsverlagerung, all das wird einfach in die Zukunft verlängert. Eine Auseinandersetzung zu den notwendigen Veränderungen unseres Mobilitätssystems findet weiterhin nicht statt.

Das Bundesverkehrsministerium und die von ihm bestellten Gutachterinnen und Gutachter legen mit eigenen Werturteilen die verkehrspolitische Zukunft fest: Verkehrsverlagerung findet nicht statt, die Bahn bleibt auch in Zukunft unpünktlich, verändertes Mobilitätsverhalten junger Menschen wird nicht berücksichtigt, Migrantinnen und Migranten werden künftig mit vielen Autos unterwegs sein, ältere Menschen fahren länger und anderes mehr.

In dieser Expertokratie werden öffentliche Diskurse über die Zukunft der Mobilität oder Diskussionen über Netz- und Projektalternativen als dysfunktional angesehen. Es ist höchste Zeit für eine öffentlichen Debatte über die Zukunft der Mobilität.

Werner Reh ist Sprecher des Arbeitskreises Verkehr im BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz).

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