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Den größten Effekt beim Klimaschutz kann man im Güterverkehr erzielen.
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Den größten Effekt beim Klimaschutz kann man im Güterverkehr erzielen.

Gastbeitrag

Grüne Bahn?

Investitionen im Verkehrssektor müssen nach der Klimawirksamkeit priorisiert werden. Ein Gastbeitrag von Werner Weigand.

Etwa 20 Prozent der Treibhausgasemissionen in Deutschland werden durch den Verkehrssektor verursacht. Die wenig ambitionierten Reduktionsziele wurden verfehlt. Die Politik der alten Regierung stellte sehr großzügig subventionierte Programme für den Straßenverkehr auf. Inzwischen hat sich parteiübergreifend die Überzeugung durchgesetzt, dass auch die Eisenbahn einen erheblichen Beitrag zur Senkung der Emissionen im Verkehrssektor leisten kann. Die Mittel für die Instandhaltung des Bahnnetzes wurden erhöht – eine Umkehrung des Trends der letzten Jahrzehnte, in denen die Mittel für die Schiene real deutlich gesunken sind und die Planungs- und Baukapazitäten heruntergefahren wurden.

Das Bundesverkehrsministerium hat einen Zielfahrplan für den Bahnausbau „Deutschlandtakt“ entwickeln lassen. Der „vordringliche Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans für die Neu- und Ausbaumaßnahmen der Bahn einschließlich der Maßnahmen für den „Deutschlandtakt“ ist preisbereinigt auf circa 125 Milliarden Euro angewachsen – mehrere neue Hochgeschwindigkeitsstrecken inklusive. Hinzu kommen Kosten für die Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik und automatische Kupplungen für Güterzüge. Bisher stehen jährlich 1,5 bis zwei Milliarden Euro pro Jahr für Neu- und Ausbau zur Verfügung. Die Bahnverbände und die Grünen fordern, dass der Betrag auf drei bis fünf Milliarden Euro erhöht wird. Aber selbst dann dauert es bis weit nach 2050, bis der von Gutachtern erarbeitete Zielfahrplan realisiert werden kann – zu spät für die Rettung des Klimas.

Es muss intelligent priorisiert werden. Hauptkriterium muss der Beitrag zum Klimaschutz sein. Eine mehrjährige Hochlaufphase wegen begrenzter Planungs- und Baukapazitäten ist einzubeziehen. Im Vordergrund müssen nicht neue Hochgeschwindigkeitsstrecken stehen. Dringend müssen Engpässe im Netz beseitigt werden. Dabei sollte man prioritär Entlastungskorridore für den Güterverkehr ertüchtigen, Strecken elektrifizieren, mit kleineren Bauprojekten Konfliktpunkte entschärfen und Gleise für lange Züge verlängern. Vor allem für besseren Nahverkehr müssen die großen Knoten ausgebaut werden – in kapazitätswirksamen Zwischenschritten. Streckenprojekte im überlasteten Kernnetz, für die Trassen schon feststehen, sollten kurzfristig zur Realisierung kommen. Es muss einen über viele Jahre sicher finanzierten Fonds nach Schweizer Vorbild geben.

Zum Autor

Werner Weigand war bei der Deutschen Bahn mit strategischer Netzplanung befasst.

Viele der großen Ausbauprojekte des Bundesverkehrswegeplans werden bis 2030 und auch 2035 nicht fertiggestellt werden können. Dies heißt aber nicht, dass die Bahn nicht wesentlichen Mehrverkehr abfahren kann. Engpässe, für die Infrastrukturmaßnahmen noch nicht greifen können, müssen besonders intelligent gemanagt werden. Dazu gehören Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik, Hochleistungsblock, weitgehend automatische Steuerung von Zügen ebenso wie Fahrplanmaßnahmen. Durch weitgehende Entmischung von ICE- und Güterzügen, zeitliche Bündelung gleich schneller Züge in besonders belasteten Streckenabschnitten, exakte integrale Taktfahrpläne und Priorität für Güterzüge in deren Hauptkorridoren kann Kapazität gewonnen werden. Auch durch größere Pünktlichkeit steigt die Kapazität. Zwischenzustände für einen „Deutschlandtakt“ mit großem eigenem Nutzen müssen in Mehrjahresschritten geplant und umgesetzt werden.

Den größten Effekt in puncto Klimaschutz kann man im Güterverkehr erzielen, da ist das Potenzial, CO2-Emissionen zu vermeiden, besonders groß. Bei heutigem Energiemix verursacht der Straßentransport je beförderter Tonne um den Faktor sieben mehr CO2- Emissionen als der Transport auf der Schiene. Notwendig sind faire Wettbewerbsbedingungen, massive Förderung des kombinierten Verkehrs und die Automatisierung des Einzelwagenverkehrs sowie ausreichend Trassen im Eisenbahnnetz. Um Akzeptanz zu erreichen, muss die Lärmsanierung an den Gleisen und der Einsatz moderner leiser Güterwagen beschleunigt werden.

Ein ähnlich hoher Faktor gilt für CO2-Emissionen je Passagierkilometer bei Kurzstreckenflügen im Verhältnis zu Bahnreisen – allerdings bei begrenztem Potenzial. Um Flüge zu ersetzen, müssen zwischen großen Flughafenstädten in den Takt integrierte Sprinter eingesetzt und der europäische Nachtreiseverkehr wiederbelebt werden. Die Attraktivität der Bahn über mittlere und kürzere Entfernungen kann gesteigert werden, wenn halbstündlich – in wenig dicht besiedelten Regionen stündlich – Fernzüge auch die Gebiete abseits der ICE-Trassen und mit Halten auch in den Mittelzentren bedienen. Die strenge Trennung von eigenwirtschaftlichem Fernverkehr und länderfinanziertem Nahverkehr sollte der Vergangenheit angehören. Je Personenkilometer entstehen bei Bahnreisen nur circa ein Drittel der CO2-Emissionen wie beim Pkw.

Fazit: Im Verkehrssektor kann die Bahn innerhalb eines Jahrzehnts einen wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Voraussetzung sind erhebliche Investitionen in die Infrastruktur und in digitale Technik kombiniert mit Fahrplanmaßnahmen.

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