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Der Mythos Autobahn ist seit jeher mehrspurig.

Autobahn

Freie Fahrt für freie Bürger?

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Der Staat gerät zusehends unter Druck. Nun kommt auch noch die Debatte über eine teilprivatisierte Autobahn hinzu. Wo jetzt noch freie Fahrt für freie Bürger als deutsche Leitkultur hochgehalten wird, steht am Ende des Weges einer, der kassiert.

Der Mythos Autobahn ist seit jeher mehrspurig. Als Außenminister Frank-Walter Steinmeier (SPD) vor den Haushältern des Deutschen Bundestages 2006 wieder einmal die staatlichen Investitionen in die auswärtige Kulturpolitik, insbesondere der Goethe-Institute, verteidigen musste, sagte er einen seither vielzitierten Satz: „Diese Reformen kosten Geld. Gutes Geld, das aber auch gut angelegt ist. Und ich persönlich finde, knapp 130 Goethe-Institute sollten uns als kulturelle Infrastruktur in aller Welt durchaus so viel wert sein wie zwölf bis fünfzehn Kilometer Autobahn in Deutschland.“

Der Ausbau und die Pflege kultureller Einrichtungen, sollte das heißen, sind preiswert im Vergleich zur schnöden Verkehrsinfrastruktur. Eine ganz andere kulturelle Mission hat nun Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) im Sinn, wenn er mit der teilweisen Privatisierung des Autobahnnetzes liebäugelt und dabei gar eine Änderung des Grundgesetzes ins Spiel bringt, mit der die Beteiligung der Bundesländer an den schnellen Straßen aufgehoben werden soll.

Das Dementi, das aus dem Verkehrsministerium folgte, klang eher halbherzig. Das böse P-Wort versuchte man zu umschreiben. Geplant sei vielmehr eine neu zu gründende Verkehrsinfrastrukturgesellschaft, in der auch „private Expertise und privates Kapital“ zum Einsatz kommen solle. Man will also nicht ganz runter vom deutschen Mythos Autobahn, andere sollen nur mitfahren dürfen.

Die zwölf bis fünfzehn Kilometer Autobahn, die Steinmeier abgeschritten hatte, kamen in seiner Rechnung als gefräßige Kostenbelastung vor. Eine Autobahn muss nicht nur gebaut, sondern auch gewartet, ausgebessert und erneuert werden. Auf weitgehend unbemerkte Weise bilden die lokalen Autobahnmeistereien in ihrer Gesamtheit ein deutsches Großunternehmen, das für den reibungslosen Verkehrsfluss und nicht selten auch für Ärger und Verdruss sorgt, wenn sich mal wieder auf und neben den Baustellen nichts bewegt.

Hinter den geradlinig gezogenen Leitplanken verbirgt sich eine staatliche deutsche Kleinstaaterei mit Verwaltungslatein und anderen Zuständigkeiten. „Fahr’n, fahr’n, fahr’n auf der Autobahn“ sangen einst die Düsseldorfer Elektronikfrickler Kraftwerk und feierten so die störungsfreie Monotonie des arglos dahinfließenden Verkehrs. Aber längst steht die deutsche Autobahn auch für ein leicht lokalisierbares Gefühl des Stockens und der Unterbrechung. Zähfließender Verkehr als Ausdruck nationaler Befindlichkeit.

Schutzbedürftigkeit staatlicher Strukturen

Das würde Wolfgang Schäuble am liebsten nachhaltig verändern. Die feste Kostenbelastung, die der Staat in Gestalt eines weltweit einzigartigen Schnellstraßennetzes für seine Bürger bereithält, möchte er in eine Geldmaschine verwandeln. Wie immer man es auch vertraglich fasst und logistisch organisiert: Privatisierung läuft auf einen über Gebühren geregelten Verkehr hinaus. Und so ergibt auch das große Maut-Theater Sinn, das Verkehrsminister Alexander Dobrindt den Bürgern und der EU über viele Monate vorgespielt hat, bei dem es im Kern darum geht, von autofahrenden Nichtdeutschen Geld zu verlangen, die Einheimischen aber zu schonen. Wo jetzt noch freie Fahrt für freie Bürger als deutsche Leitkultur hochgehalten wird, steht am Ende des Weges einer, der kassiert.

Natürlich kann ein Staat zu dem Ergebnis kommen, dass die enormen Kosten, die der reibungslose Verkehr erzeugt, auch von jenen getragen werden müssen, die diese verursachen. Ein erheblicher Anteil des staatlichen Steueraufkommens, das in die Unterhaltung des Straßenverkehrs fließt, wird schließlich auch von Bürgern bezahlt, die gar keine automobilen Verkehrsmittel nutzen. Aber längst berührt eine mögliche Privatisierung des Autobahnnetzes auf empfindliche Weise auch das Selbstverständnis des Staates und wie er sich darstellt.

Die mehr oder weniger erfolgreichen Privatisierungen und Teilprivatisierungen deutscher Staatsunternehmen wie der Bahn AG und der Deutschen Telekom waren aus dem Bewusstsein einer ineffizienten und trägen Staatlichkeit hervorgegangen. Die Ideologie des schlanken Managements lebte von der Illusion einer geglückten Verschmelzung von Ökonomie und Staat zur Deutschland AG. Wie sehr das am Ende von falschen Harmonien geprägt war, musste nicht nur der kürzlich verstorbene Schauspieler und Sänger Manfred Krug erfahren, als er sich zum Zugpferd für die abstürzende Volksaktie der Deutschen Telekom hatte machen lassen.

Inzwischen aber ist der Staat auf vielfältige Weise bedroht. Die Agenturen des Turbokapitalismus spielen böse Spiele mit ihm, und der internationale Terrorismus zielt mit seinen brutalen Angriffen immer wieder auf das Herz des lange als unantastbar geltenden staatlichen Gewaltmonopols. Das alles mag wenig bis nichts mit den deutschen Autobahnen zu tun haben, sehr wohl aber mit der dringend gebotenen Reflexion über die Schutzbedürftigkeit staatlicher Strukturen und Prinzipien.

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