+
Umweltschutzverbände protestieren im August 2017 vor dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur in Berlin. Anlass war der Diesel-Gipfel.

Fahrverbote

Das Auto-Kartell

  • schließen

Politiker und Manager sollten die Diesel-Affäre sauber beenden. Doch leider schummeln sie weiter. Das ist nicht zielführend.

Nehmen wir einmal an, die Bundesregierung würde es ernst meinen mit dem Verhindern von Fahrverboten. Um die Belastung der Stadtluft mit giftigem Stickoxid in den Ballungsgebieten schnell und nachhaltig unter die zulässigen Grenzwerte zu drücken, müssten die Städte für private Diesel-Pkw weitgehend gesperrt werden. Genau genommen nur bei Autos, die die strenge Abgasnorm Euro 6d temp erfüllen, ist sichergestellt, dass sie die Vorgaben der EU auf der Straße auch tatsächlich erfüllen. Mehrere Hundert Modelle dieser Art gibt es zwar mittelweile zu kaufen, doch sie machen nur einen winzigen Teil der Selbstzünder aus, die hierzulande unterwegs sind. Ein derart rigides Vorgehen ist aus vielen Gründen nicht umsetzbar. Ein Chaos in ungeahnter Dimension wäre die Folge.

Gleichwohl: An diesem Wochenende wollen Regierung und Auto-Manager etwas austüfteln, das sie als Konzept zur Verhinderung von Fahrverboten verkaufen werden. Eine Mischung aus der sogenannten Hardware-Nachrüstung und einer Umtauschaktion wird es wohl werden. Letzteres könnte bedeuten, dass der Besitzer eines alten Dieselstinkers ein halbwegs attraktives Angebot vom Hersteller bekommt, sein Fahrzeug gegen ein saubereres Modell neuer Generation umzutauschen. Und: Ausgewählte Modelle, die günstige technische Voraussetzungen bieten, bekommen einen zusätzlichen Katalysator eingepflanzt, der den Stickoxidausstoß tatsächlich massiv drückt.

Bouffier macht Druck

Dass Verkehrsministerium und Autobauer überhaupt zu solchen Schritten bereit sind, wirkt auf den ersten Blick wie ein kleines Wunder. Denn Minister Andreas Scheuer (CSU) hat monatelang in einer großen Koalition mit den Chefs von Volkswagen, BMW und Daimler vehement das Verbauen zusätzlicher Katalysatoren mit wechselnden Argumenten abgelehnt.

Die Wende kam mit der Entscheidung des Wiesbadener Verwaltungsgerichts, dass Fahrverbote in der Pendlerstadt Frankfurt am Main kommen müssen, um die Stickoxidbelastung zu senken. Das hat bei Hessens Ministerpräsident Volker Bouffier (CDU) Schnappatmung ausgelöst. Er hat Angst, die Landtagswahl in Hessen am 28. Oktober wegen der Dieselgate-Folgen für Frankfurt zu verlieren.

Wie zu hören ist, soll er in Berlin mächtig Druck gemacht und Scheuer auf die Sprünge geholfen haben. Mit einem „Maßnahmenpaket“ oder einem „Sofortprogramm“ sollen die autofahrenden Wähler besänftigt werden. Und zwar nicht nur in Hessen. Es darf nicht vergessen werden, dass in Scheuers Heimat Bayern schon am 14. Oktober gewählt wird. Auch dort müssen die Regierenden den Vorwurf entkräften können, dass sie der drohenden Ausweisung städtischer Tabuzonen für Diesel tatenlos zugesehen haben.

Was dann von November an passieren wird, steht auf einem anderen Blatt. Es wird ein Gewürge werden. Bürgermeister und Landesregierungen werden sich fortgesetzt gegen die Fahrverbote stemmen, werden verschleppen und darauf verweisen, dass es an wirksamen Werkzeugen fehle, um Verkehrsbeschränkungen durchzusetzen – wofür es im Übrigen gute Argumente gibt: So wehrt sich die Bundesregierung gegen die Einführung blauer Plaketten für saubere Autos, eben weil dies Fahrverboten und dem Ahnden von Verstößen dagegen Vorschub leisten würde. So weit sind wir gekommen.

VW glaubte, sich in Sicherheit wiegen zu können

Das Desaster hat viel mit der Struktur der deutschen Automobilindustrie zu tun. „Premium“ ist der zentrale Begriff. Audi hat es mit dem Slogan „Vorsprung durch Technik“ präzisiert. Besser als die anderen will man sein. Mit mehr Motorleistung und zugleich weniger Spritverbrauch und geringerer Umweltbelastung sollte das beglaubigt werden.

Dieses Marketingkonzept war zu gut, um ehrlich zu sein. Auf dem Papier sind die Autos zwar immer effizienter geworden. Das war aber nur wegen höchst fragwürdiger Standards bei der Ermittlung der Abgasemissionen möglich. Mehrere Bundesregierungen haben tatkräftig dabei geholfen, dass in der EU laxe Regeln und schwammige Verordnungen erlassen wurden.

Das war eine Ermutigung, die Vorschriften extensiv auszulegen. Dass VW dann noch den großen Schritt zum systematischen Betrug weiter ging, hat auch damit zu tun, dass man glaubte, sich als de facto teilstaatlicher Konzern in Sicherheit wiegen zu können – Politiker, Gewerkschafter und Management ziehen bei VW noch immer an einem Strang. Ins Bild passt, dass sich jetzt ausgerechnet Volkswagen für die Teilnachrüstung und ein Umtauschprogramm starkmacht.

Es geht – wie immer bei Dieselgate – um eine verquere Schadensbegrenzung. Aber die Debatte über Fahrverbote werden Regierung und Autobauer auf absehbare Zeit nicht mehr los. In der Branche wird indes mehr oder weniger verstohlen gehofft, dass Beschränkungen in zwei, drei Jahren wieder aufgehoben werden können, weil Stickoxidwerte allmählich sinken.

Auch das wäre immer noch viel zu langsam. Die überhöhte Konzentration des Reizgases führt laut EU-Umweltbehörde hierzulande zu mehr als 10.000 frühzeitigen Todesfällen pro Jahr: Dieser Aspekt von Dieselgate wird von Politikern und Managern geflissentlich verschwiegen.

Das könnte Sie auch interessieren

Kommentare