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Ein Airbus Beluga 2 Transportflugzeug landet auf der Landebahn des Airbuswerks in Hamburg.

Leitartikel

Abgeschmiert

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Mit dem Airbus 380 sollte der Gigantimus beendet werden, mit dem Politiker und Manager zwar Beeindruckendes schaffen können, aber letztlich viel Geld verschwenden. Das braucht niemand.

Vor gut 14 Jahren erlebte die Welt einen Bundeskanzler im Zustand der gesteigerten Euphorie. Angesichts des erstmals der Öffentlichkeit präsentierten A380 sagte Gerhard Schröder (SPD) im Januar 2005: „Es mag sein, dass wir nach den Sternen – industriepolitisch – gegriffen haben.“ Aber die europäische Luftfahrtindustrie habe nun „wesentliche Teile in der Hand“. Inzwischen stellt sich die Frage, ob es industriepolitisch ein Griff ins Klo war. Denn der scheidende Airbus-Chef Tom Enders hat das vorzeitige Ende des A380 bekanntgegeben. 2021 wird der letzte Riesenflieger ausgeliefert.

Zugegeben, das Passagierflugzeug gehört zu den erstaunlichsten technischen Gerätschaften auf Erden. Die Maschine ist in der Lage, trotz eines maximalen Gesamtgewichts von 590 Tonnen von einer Startbahn abzuheben. Dafür braucht es vier riesige Triebwerke und eine Flügelspannweite von knapp 80 Metern.

Doch genau die beeindruckenden Dimensionen und die damit verbundene Hybris von Managern, Politikern und Ingenieuren sind die Ursache dafür, dass Enders nun das Todesglöckchen läuten muss. Das Projekt A380 war das Renommierprojekt der europäischen Fliegerei. Es wird kolportiert, dass vor allem Politiker aus der Grande Nation den US-Amerikanern und dem Rest der Welt zeigen wollten, dass sie den Größten unter den Fliegern haben. So zeigt der Fall A380 exemplarisch, dass das technisch Machbare nicht unbedingt mit dem ökonomisch Sinnvollen gleichzusetzen ist.

Gerechtfertigt wurde der Gigantismus mit der Aussicht auf ein massives Wachstum des Luftverkehrs, der vor allem mittels riesiger Drehkreuz-Airports (Hub) funktionieren sollte. Der Luftverkehr ist zwar gewachsen, doch die Hubs haben längst nicht die Bedeutung, die einst hochgerechnet wurde.

Zudem es gibt unter anderem logistische Probleme, ausreichend Passagiere mittels Zubringerflügen zu den Doppeldeckern zu bringen. Fluggäste in sehr großer Zahl sind aber nötig, um den A380 lukrativ zu betreiben, zumal er von Anfang an mit massiven Gewichtsproblemen und deshalb mit enormem Spritdurst zu kämpfen hatte – die Riesen-Flügel waren für eine Langversion für 1000 Passagiere gedacht, die aber nie gebaut wurde.

Bestellungen für den Standard-A380 sind indes im großen Stil storniert worden. Gleichwohl hatte Airbus nach eigenem Bekunden 2015 die eigenen finanziellen Aufwendungen für die Entwicklung des A380 wieder eingespielt und damit die Gewinnschwelle erreicht. Allerdings war das nur möglich, weil dem Konzern mit staatlicher Unterstützung in Milliardenhöhe unter die Arme gegriffen wurde.

Die Subventionen sind so gestrickt, dass Airbus zinsgünstige Darlehen von mehreren europäischen Regierungen erhielt. Mit jeder verkauften Maschine wird ein weiterer Teil der Kredite abgestottert. Die vorzeitige Einstellung des A380-Programms bringt deshalb nun einen Verlust für den deutschen Steuerzahler, der nach Einschätzung von Experten einen hohen dreistelligen Millionen-Euro-Betrag ausmacht: Das hat der Griff nach den Sternen gebracht.

Was aber nicht heißt, dass der Staat die Finger von Subventionen für die Luftfahrt lassen soll. Im Gegenteil: Die Entwicklung neuer Passagiermaschinen ist so riskant und teuer, dass ein Flugzeugbauer allein das nicht stemmen kann.

Staatliche Unterstützung ist notwendig. Nur muss diese Form der Industriepolitik in die richtige Richtung gehen, darf nicht von nationalem Renommiergehabe und fragwürdigen Prognosen getragen werden. Zugegeben, das ist gerade in der Luftfahrt nicht unbedingt einfach. Doch beim A380 war vom US-Rivalen Boeing von Anfang an zu hören, dass sich das Projekt niemals rechnen kann.

Die Amerikaner setzten auch stattdessen auf neue kleine, effiziente Langstreckenjets wie den 787 Dreamliner. Das sind genau die Maschinen, die heute gebraucht werden. Und da gibt es viel technisches Potenzial, um Flugzeuge noch erheblich sparsamer und damit klimafreundlicher zu machen. Mit Leichtbaumaterialien für Rumpf und Flügel, mit hocheffizienten Antrieben, die eines Tages zumindest zum Teil elektrifiziert werden. Staatliche Hilfen für Innovationen in diese Richtung wären industriepolitisch der richtige Griff, da sie auf Nachhaltigkeit statt Gigantismus setzen.

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