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Ein Ass im Autoquartett: Ferrari 250 GT California Spyder, 1960.

Oldtimer

Die Schönen und die Biester

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Was heißt schon Oldtimer? In Düsseldorfs Kunstpalast werden Design-Ikonen der Sportwagengeschichte der 50er bis 70er Jahre wie kaum gealtert präsentiert.

Kinder, Kinder. Kinder! Hatten es regelmäßig in der Hand. Ist sicherlich schon länger her, aber damals wurden die Karten immer wieder neu gemischt. Der Maserati oder der E-Type?

So fängt wohl die eine oder andere Feuilletongeschichte über das Automobil an, erst recht über schnelle und rasante Sportwagen - aus purer Verlegenheit beginnt sie so, das ist nicht auszuschließen. Aber nun denn, nicht einfach war die Wahl vor fünfzig Jahren. Lieber der 250 GT Berlinetta oder doch eher der DB 5, das Fahrzeug von Bond? Ging es um die Zylinderzahl, waren die 12 unter der Haube des Ferrari, in V-Form verbaut, oder des Aston Martin unschlagbar. Kinder zeigten sich allesamt als Kenner.

Als Kenner des Hubraums, der Höchstgeschwindigkeit, als Kenner der Kinderkrankheiten eines jeden Sportwagens. Denn wollte man etwa mit einem Maserati von irgendwo in Deutschland zurück ins Maseratiland, über die Alpen, brauchte es stets zwei Exemplare, der notorischen Unzuverlässigkeit eines Maserati wegen. So zückten wir Autoquartettkenner ein jedes Mal das Blatt, und schauten auf den kanariengelben Maserati wie die Fachmänner.

Jetzt steht der ehemalige Kartenspieler vor einem Maserati, einem tiefblauen Allemano, Bj. 1963, in Düsseldorfs Kunstpalast. Bj. steht für Baujahr, Vmax 270 km/h für die Höchstgeschwindigkeit, und Düsseldorfs Kunstpalast für eine besondere Museumsadresse in Deutschland. Hier haben sie dem 5000 GT (dem Allemano) neben weiteren Sportwagen eine Bühne errichtet, 29 Podeste unter dem Titel „PS: Ich liebe dich“. Ein pfiffiger Titel, mindestens doppeldeutig, zudem spielt ein pssst… hinein, ein Geraune. Die Aussicht auf eine Fama.

Zur automobilen Mythenbildung gehört, dass der italienische Futurismus das Motto ausgab, die „Nike von Samothrake“, die berühmte Skulptur, die antike Ikone sei eine Nichtigkeit gemessen an einem modernen Sportwagen. Der Satz des Filippo Tommaso Marinetti war 1909 der Auftakt, um fortan über Automobile wie über Kunstwerke zu sprechen. Dass Automobile, zumal die Ikonen unter ihnen, sagenhafte Namen bekamen, war nur eine Frage der Zeit.

In Düsseldorf kann man sich also auf eine Tradition berufen – wobei die tollkühnsten Gefährte im Grunde die schlichtesten Bezeichnungen trugen, 300 SL, 911, 166 MM – oder in den letzten Jahren solche Asse der Kompaktklasse wie der R 32 oder M 135i.

Das Kind im Kenner nennt die sagenhaften Namen in dem Wissen, dass zur Sportwagengeschichte, nein, nicht der gewiss weit verbreitete „Manta“ gehörte, aber der „Miura“, der Lamborghini-Miura, oder der „Daytona“, der Ferrari-Daytona, oder die „Cobra“, die AC Shelby Cobra. Sie bedeutete schlechthin den Ritt auf der Rasierklinge, wie glaubhaft versichert wird von Teilnehmern (auf der Rasierklinge).

Hört man in den beiden Ausstellungsräumen genauer hin, geht es auch darum, um ein Labyrinth aus Leistungsdaten (in dem sich nur der Kenner ein- und auskennt, traumhaft wie ein Kind). Sieht man genauer hin, geht es um noch etwas anderes, um eine Formensprache, die Dynamik versprach, und sich dabei zunächst organisch zeigte, später schier funktional. Zunächst abgerundet, dann abgeschliffen. Aggressiv immer, ob mit weiblichen oder maskulinen Formen.

Am Anfang der Entwicklung steht 1948 der Cisitalia 202 SC Berlinetta, gezeichnet von Battista Pini Farina. Er wird wie nicht allzu viele Formgestalter automobile Designgeschichte schreiben. Der Radkasten weit vorne, ein kurzer Überhang der Karosserie, ein lang auslaufendes Fließheck zwischen breit ausladenden Kotflügeln. Der Kühlergrill breit, breit wie ein Breitmaulfrosch.

Der wuchtige Kühler, dominiert von einem Stern, einem Dreizack, einem feurigen Pferd oder einem anderen unverwechselbaren Emblem wird zum Kennzeichen der Ausnahmefahrzeuge der 50er Jahre, des Ferrrari Barchetta, des Mercedes 300 SL, des Lancia Aurelia, des BMW 507 – allein Porsche lässt bereits gegen den Trend den kühlerlosen 356 produzieren. Auch die Front des 911 ist eine bis auf die Stoßstange (ein Begriff aus alten Zeiten) abgeflachte Haube, gezeichnet für die seit 1964 charakteristische Silhouette eines Automobils, zu dessen Extravaganzen ein Heckmotor gehört. Dass dieser auch verständnisvoll eingekleidet wurde, kann man gut daran erkennen, dass das Porscheheck nach dem Prinzip des Goldenen Schnitts gestaltet wurde.

Umsichtig der technische Aufwand ebenso wie der gestalterische. Nur so ist der Kult zu erklären, der angesichts organischer Formen um kräftige Kotflügel, um Hutzen auf den Hauben oder Luftauslässe in Form haifischartiger Finnen gemacht wurde. Das ist Jahrzehnte her. In der Schau gehört zum Kult, dass ein goldfarbener Lamborghini-Miura mit offener Front- und Heckhaube präsentiert wird wie auf einer Automobilmesse, wie in einem Showroom.

Was auch immer man von dieser Entblößung halten mag, mit der Zurschaustellung des Motors ebenso wie mit der Enthüllung eines Kultkonzepts offenbart sich eine Zäsur – von der geschwungenen organischen Form der 50er- und 60er Jahre zur Keilform. War nicht auch der Karman Ghia gestalterisch etwas sehr Besonderes? War er, aber eine Nuckelpinne, die in eine Ausstellung mit vier-, sechs-, acht-, zwölfmal stärker motorisierten Kraftfahrzeugen nichts zu suchen hat. Das Ausladende, das Barocke verschwand. So wie auch der Kühlergrill, schließlich auch die Scheinwerfer. Sie entschwanden oder versanken in der Motorhaube, die immer flacher wurde. Kein Goldener Schnitt mehr bei vielen der nur noch schnittigen Geschosse.

Ende der 60er vorbei war die Ära der eleganten Schönen, es brach an die Zeit der kantigen Biester, bei denen ein optischer Akzent auf eine hochhackige Heckpartie gelegt wurde. Sicher, zur anthropomorphen Gestalt hatte bereits der Jaguar E-Type mit seinem high-heel-artigen Heck gehört sowie seiner phallusartigen Motorhaube. Fortan gehörte zum Modellbau nach den Vorgaben des Windkanals die aerodynamische Stromlinienform, der durchgeometrisierte Autokörper. Etwa der Ferrari Dino, ein solcher Ralleyweltmeister wie der Lancia Stratos, nicht von ungefähr die unansehnlichen Concept Cars.

Concept Car wurde zum Schlüsselwort einer Verkaufsmasche. Aber auch zum Codewort für die Attacke auf den kontemplativen Blick für das Rasante. Dennoch, für manches Detail kann der Kenner gar nicht nah genug herantreten, ob mit seinem Kennerauge oder mit seinem Smartphoneauge. Angesichts mancher Motorhaube kann er allerdings auch gar nicht weit genug zurücktreten, um eine vollständige Motorhaube überhaupt ins Bild zu bekommen.

Eine Ästhetik des Sportwagens ist immer wieder mal in Angriff genommen worden, und es liegt in der Natur der Sache, dass ein solcher Angriff häufig sehr rasant oder auch rabiat vonstattenging. Auch eine Philosophie des Sportwagens wäre eine intellektuelle Herausforderung. Wenn man sie denn anginge, dann wohl als eine Metaphysik der Sitten, aber auch als eine Metaphysik der Sehnsüchte. Denkbar wäre diese kritische Theorie fahrlässiger Mentalitäten sicherlich auch als eine Hörbuchproduktion, die den einsamen Piloten in seinem Cockpit begleitet. Kopfzerbrechen macht? Dann jedenfalls, wenn er sich auf ein solches Hörbuch einließe, und dieses ihn gewahr werden ließe, dass die Geschwindigkeit, in der er bei sich ist, zugleich außer sich ist. Denn der Sportwagenfahrer bewegt sich mit der Ahnung fort, dass mit der Geschwindigkeit der Tunnelblick rapide zunimmt und der Gedankenflug über den gebannten Augenblick rasant abnimmt. Eine Ahnung, für die dann nicht mal Zeit bleibt.

Wie auch immer, mit solchen Gedanken muss sich der Sportwagenenthusiast in Düsseldorf nicht aufhalten, auch damit nicht, dass Oldtimer im Grunde kaum altern, was womöglich nicht nur erfreulich, sondern erschreckend ist. Auf dass die stillgestellten Kraftfahrzeuge sich auch bewegen, werden auf Monitoren rasante Fahrten gezeigt. Auf dass die Dinge nicht nur stumm verharren, spenden Kopfhörer ein Brausen. Synästhesie, so darf man es wohl nennen.

So mischt Düsseldorfs Kunstpalast die Museumsszene durch den Kult um den Sportwagen auf. Dazu dienen sechs Ferrari, und nur ein Aston Martin – seltsam. Zwei Mercedes, aber nicht die legendäre Pagode, der 230 SL – bedauerlich. Die beiden Porsche wirken am Rand beinahe ein wenig wie abgestellt. Einleuchtend die Inszenierung des Jaguar E-Type – wenn es aber ein Fahrzeug gab, das zum Inbegriff britischer Sportwagenschönheiten wurde, dann war es der frühe Jaguar XK 120 und seine Nachfolger. Kein Exemplar aus dieser Baureihe.

Aber so spricht (quengelt) natürlich nur das (dem Autoquartett noch immer nicht entwöhnte) Kind, während der Katalog von einer künstlerischen und emotionalen Aufladung des Sportwagens spricht, also eines Objekts. Aufladung ist das Stichwort. Dass auch Sportwagen Wertanlagen mit horrenden Wertsteigerungen sind, ähnlich wie Kunstwerke, ist bekannt. Abgesehen von solchen Marktmechanismen geht es für Kenner der Kunstgeschichte beim Sportwagen um so etwas wie ein – nein, kein Gesamtkunstwerk. Der Katalog spricht, sehr vernünftig, von einem „Gesamterlebnis“ aus Form und Funktion, Extravaganz und Vehemenz, technischer und akustischer Performance. Leidenschaft für Wurzelholz und Leder sowie Lust an haptischen Finessen wie Kippschaltern aus mattem Aluminium sollen auch hineinspielen. Kurz, Kenner der Kunstgeschichte sprechen von Synästhesie.

O, ja, welch eine Aufladung nicht nur eines Objekts, sondern des Subjekts, denn der Sportwagen ist ein Spielzeug (mit dem die Karten neu gemischt werden)! Nicht dass die Inszenierung des Sportwagens in Düsseldorfs Kunstpalast die Gelegenheit böte, unter den Wagen zu kriechen, nicht einmal hinein, hinter das Steuer eines Aston Martin DB4 oder BMW 507 oder einer Berlinetta. Und doch, auch wenn kein Besucher die Schau mit öligen Händen verlässt, mit Sicherheit nicht, so doch womöglich aufgeladen, der eine oder andere vielleicht sogar wie getunt.

Kunstpalast, Düsseldorf: bis 10. Februar. Ein Katalog ist bei Hirmer erschienen (180 S., im Museum 29,80 Euro). www.kunstpalast.de

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