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Für die beschleunigte Montage ist Tüftlergeist gefragt.

Wohnungsbaukrise

Mindestwohlstand für alle

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Gewitzt eingesetzt, sind Rationalisierung und Typisierung in der anhaltenden Wohnungsbaukrise Mittel, um Wohnraum zu schaffen.

Nicht nur in Deutschland ist der Wohnungsbau erneut zum Gegenstand von Rationalisierungsbestrebungen geworden. Was lange Zeit als Krebsgeschwür der modernen Architektur galt, scheint erneut die Geister zu beflügeln. Denn das Schreckgespenst von der Wohnungsnot geistert durch viele Städte Europas: Berlin, London, Barcelona, München, und auch in Frankfurt ist es präsent. Doch so drängend die derzeitigen Probleme auch sein mögen, neu und einzigartig sind sie nicht. Unter dem Druck der Verhältnisse wurde bereits mehrmals darauf hingearbeitet, Behausungen in ausreichender Menge und zu erschwinglichen Kosten verfügbar zu machen. Selbst die architektonische Avantgarde bemächtigte sich des Themas – und zettelte jene Rebellion gegen das Althergebrachte an, die noch heute weiterwirkt. Für die fortschrittlichen Architekten in den 1920er Jahren war Rationalisierung vor allem eines: Mittel zum Zweck.

Walter Gropius, der in Dessau-Törten bereits in den 1910er Jahren mit dem Thema Vorfertigung laborierte, hatte es programmatisch formuliert: „Die menschliche Behausung ist eine Angelegenheit des Massenbedarfs. Genauso, wie es heute 90 Prozent der Bevölkerung nicht mehr einfällt, sich ihre Beschuhung nach Maß fertigen zu lassen, sondern Vorratsprodukte bezieht, die infolge verfeinerter Fabrikationsmethoden die meisten individuellen Bedürfnisse befriedigt, so wird sich in Zukunft der einzelne auch die ihm gemäße Behausung vom Lager bestellen können.“

Auto der Inbegriff und Katalysator eines übergreifenden Zukunftsmodells

Ideelle Ansätze bildeten eine neue Basis, wobei das Auto zum Inbegriff und Katalysator eines übergreifenden Zukunftsmodells wurde. Etwa zu jener Zeit hatte Henry Ford mit seinem Unternehmenskonzept einen weltweiten Prozess angeschoben, der auch auf der Ebene des (Städte)Bauens seinen Niederschlag fand. Der Fordismus wurde, zumindest in wirtschaftlicher und politischer Hinsicht, enthusiastisch aufgenommen. Die Analogie der Stadt oder der Wohnung „als Maschine“ ging dabei auf den Ford-Verehrer Le Corbusier zurück. Wobei hier insbesondere zwei Aspekte eine ganz wesentliche Rolle spielten: Zum einen die schleichende Randwanderung der Stadt; zum anderen das Durchsetzen der sozialen Massenwohnung. Und die symbolträchtige Sprache der „Sachlichkeit“ sollte dabei den Glauben an Zukunft vermitteln, Mindestwohlstand für alle und kulturelle Emanzipation durch die Technik werdenden Menschen.

Die Folgen, wie sie sich später etwa im Plattenbau der DDR materialisierten, waren ernüchternd. Nicht minder desillusionierend freilich ist, dass die „bezahlbare Wohnung“ vielerorts erneut die Debatte um das Bauen dominiert. Macht es doch manifest, dass ein Jahrhundert an prallvoller Architekturgeschichte wenig bis nichts an einem gesellschaftlichen Grundproblem hat ändern können.

Dabei gibt es freilich vielversprechende Anknüpfungspunkte, um die Weichen anders zu stellen. Zum Beispiel den vor sieben Jahren verstorbene Schweizer Fritz Haller, einer der wichtigsten Wegbereiter des industriellen Bauens und der integralen Planung, der mit seinem „USM Haller Regalbausystem“ Geschichte geschrieben hat. Sie zeigt: Es ist möglich und nötig, preiswerte und nachhaltige Systembauweisen mit industrieller Grundstruktur zu entwickeln, die architektonischen und stadträumlichen Kriterien dezidiert standhalten, zudem die gesamten Lebenszykluskosten einbeziehen.

Zugleich aber hat Architektur offen zu sein für emanzipatorischen Prozesse. Bloße Container leisten das nicht. Denn Wohn-Container sind Käfige, die nach starrem geometrischem Schema Raumvolumen ausschneiden. Der Raum ist dann nach innen wie nach außen als Grenze definiert. Dass es auch anders geht, demonstriert etwa das Büro Feldschnieders + Kister in Bremen an bisher drei „Übergangswohneinrichtungen“. Die Architekten stellten Container-Module zu zweigeschossigen Wohneinheiten zusammen, die kleine Höfe bilden und um einen zentralen Platz gruppiert sind. Die Erschließung der Häuser für je 30 Bewohner erfolgt hofseitig über Laubengänge. Sie stellen durchaus so etwas wie nachbarschaftliche Austauschräume her, und der Hofraum ist, obwohl öffentlich, gleichwohl introvertiert. Integration kann nicht von einem auf den anderen Tag geschehen, zumal in vom römischen Atriumhaus geprägten Mittelmeerländern solche Innenhoftypologien Tradition haben. Noch aus Wien sind bis zu fünf Geschosse hohe Laubenganghäuser, sogenannte Pawlatschen, überliefert. Die biedermeierlichen Nachbarn hängten Körbe für Blumen sowie Kräuterbünde an die Geländer und spannten Wäscheleinen auf. Und auch das Bauhaus griff den Laubengang auf.

Holzrahmenbauweise bietet weitaus mehr Optionen

Damit wird das Mögliche zwar ausgelotet, aber der Spielraum bleibt natürlich (zu) begrenzt. Die Holzrahmenbauweise bietet hier weitaus mehr Optionen. Die Ambitionen indes müssen noch weiter gehen, worauf der renommierte Architekturkritiker Sigfried Giedion schon vor einem halben Jahrhundert rekurrierte: „Der Stand einer Kultur hängt davon ab, bis zu welchem Grad eine chaotische Masse in eine integrierte lebendige Gemeinschaft verwandelt werden kann.“ Auf den Zusammenhang zwischen Demokratie, Kultur und Integration hinweisend, forderte Giedion den Bau von „differenzierten Siedlungen“, um die vielfältigen Lebensstile einer offenen Gesellschaft zu berücksichtigen. Der im Wohnungsbau oft missachtete Ruf nach Durchmischung anstelle von Exklusion und Ghettobildung erhält aktuell hohe Dringlichkeit. Denn derzeit droht Masse statt Klasse, was ja nicht zuletzt – landauf, landab – durch die vehementen Klagen über die kistenartige Einfallslosigkeit aktueller Wohnungsbauprojekte illustriert wird.

Deswegen ist heute ein Erfinder- und Tüftlergeist gefragt, wenn das Bauen aus der handwerklichen Tradition heraus, gleichsam in die Fabrikproduktion und schnelle Montage überführt werden soll. Wie es etwa Konrad Wachsmann mit seinem legendären Buch „Wendepunkt im Bauen“ vor gut einem halben Jahrhundert gefordert hat. Er selber entwarf in den 1940er Jahren mit Walter Gropius zwar nur ein Fertighaus-System, das nie auf den Markt gekommen ist (und später dann genialische, weit ausschwingende Raum-Tragwerke für die Hangars der amerikanischen Luftfahrt-Industrie). Aber jene Prise Fortschritts-Optimismus, der seine Schrift prägt, scheint auch heute opportun. Dass modernes Bauen nur sehr bedingt eine Sache von Mörtel und Steinen ist, hat Wachsmann betont. Gleichzeitig jedoch gab er auch Kriterien für gute Architektur vor: „Es kommt eben nicht darauf an, wie die Oberfläche gestaltet ist. Sondern: Wie ist das Ding gebaut. Und daran erkenne ich, ob das ein moderner Bau ist, ob er die Möglichkeiten der Zeit genutzt hat, oder ob da mal ’ne Mode drübergegangen ist.“

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