Die belgische Hauptstadt Bruessel hat Anfang Juli den Boulevard Anspach in eine Fussgaengerzone umgewandelt und damit die groesste Fussgaengerzone Europas geschaffen (Foto vom 15.07.2015). Die Stadtvaeter haben dadurch eine der wichtigsten Verkehrsadern der Stadt stillgelegt. Den Boulevard Anspach gibt es nicht mehr als befahrbare Strasse, die stinkend und laermend das historische Zentrum von Nord bis Sued zerschnitten hatte. Ueber 50 Hektar Flaeche fuehrt jetzt die Fussgaengerzone. (Siehe epd-Feature vom 16.07.2015) *** Local Caption *** 00336786
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Die belgische Hauptstadt Bruessel hat Anfang Juli den Boulevard Anspach in eine Fussgängerzone umgewandelt

Städtebau

Leben zwischen Häusern

  • vonRobert Kaltenbrunner
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Die Konzepte des dänischen Architekten Jan Gehl beleben Innenstädte, ob in Manhattan, Moskau oder Kopenhagen.

Wer nach praktikablen urbanen Zukunftsrezepten sucht, findet in den Arbeiten von Jan Gehl umfangreiches Anschauungsmaterial, das auch in Corona-Zeiten nicht entwertet ist. Gehl treibt die Frage um, wie die Stadt als Lebensraum zeitgemäß zu verstehen und in ihrer Gestalt zu fassen sei. Der dänische Architekt und Consultant reüssiert weltweit als Impulsgeber für den Stadtumbau. Er ist der Kopf hinter dem Boom seiner Heimatstadt Kopenhagen, der Transformation Moskaus und der Wiederbelebung Manhattans. Früher wurde er belächelt. Heute gilt er als einer der einflussreichsten Stadtplaner der Welt. Dabei stellt er nur eine einfache Frage: Wie wollen wir eigentlich leben?

Doch da diese Frage eher rhetorischer Natur ist, lässt er potentielle Auftraggeber in den Metropolen nicht lange über eine Antwort grübeln, sondern drückt ihnen Vorschläge in die Hand. Und die sind in aller Regel knapp und eingängig: Einschränkung des Autoverkehrs, verbesserte Anreize zum Fahrradfahren, Förderung des öffentlichen Nahverkehrs und eine bessere Gestaltung des öffentlichen Raums, der am Bewegungsspielraum der Menschen orientiert ist. Gute Architektur geht für ihn nicht in Form auf, sondern vermittelt zwischen Leben und Gestalt: Sie ist nichts anderes als das Dazwischen.

Eine Art Erweckungserlebnis hatte Gehl auf der Piazza del Campo in Siena: Da erfuhr er am eigenen Leib, wie wichtig das menschliche Maß für eine gelungene Stadtplanung ist. Freilich sitzt er dabei nicht dem Missverständnis auf, wonach man die Qualität von Stadtraum quantitativ mit dem Meterstab ermessen könne. Doch für ihn ist offenkundig, dass es elementare Bedürfnisse für die Gestaltung öffentlicher Räume gibt. Und im Gegensatz zur Architektur, die ebenso wie das Leben wechselnden Moden und Strömungen unterliegt, bleiben diese Kriterien überraschend konstant.

Sein Büro nennt sich zwar „Gehl Architects“, mit herkömmlichen Planungs- und Bauaufgaben allerdings hat es wenig zu tun. Es versteht sich eher als Mediator und Berater, indem es untersucht, wie sich die Verhältnisse in den Städten, aber auch die Lebensbedingungen der Bürger verbessern lassen. Es empfiehlt grundsätzliche Lösungsansätze, zumeist ohne konkrete, situationsspezifische Entwürfe. Modelle und Gebäude interessieren den Architekten nicht so sehr wie ihre Bewohner. Was womöglich die Voraussetzung dafür darstellt, dass Gehl mit seinen Projekten in Brisbaine, Paris oder Rom einen Paradigmenwechsel einleiten konnte: Hin zu lebenswerteren, nachhaltigen und gesünderen Städten. Die dänische Kapitale gilt heute als Blaupause für den fundamentalen Wandel von der autogerechten Stadt der Nachkriegszeit zu einer fußgängerfreundlichen Metropole des 21. Jahrhunderts. Gewiss ging das nicht ohne Widerstände; gerade in New York wurde anfangs massiv dagegen opponiert, den Autoverkehr auf dem Broadway einzuschränken. Doch heute sitzen Einwohner und Besucher des Big Apple einträchtig in Liegestühlen am Times Square und genießen eine wiedergewonnene Urbanität.

Er verwahrt sich gegen die – wie er es drastisch nennt – „birdshit“-Architektur des Funktionalismus, die dahingewürfelten Solitäre im fließenden Raum, ohne deswegen ein Neotraditionalist zu sein. Dass Architekten wie Aldo Rossi oder die Brüder Leon und Rob Krier schon früh Widerspruch gegenüber einem modernistisch verkürzten Stadtverständnis anmeldeten, hat Gehl sofort eingeleuchtet. Bedeutsamer freilich waren zwei andere Referenzfiguren: Zum einen Jane Jacobs. Berühmt wurde die kanadische Journalistin mit ihrem 1961 erschienenen Buch „The Death and Life of Great American Cities“, das sich vehement gegen die Modernisten und ihr Planungsparadigma wandte; sie hat aber als Bürgerrechtlerin auch – erfolgreich – den Widerstand gegen New Yorks mächtigen Chefplaner Robert Moses angeführt, als der eine Autobahnschneise durch das beliebte Greenwich Village bauen wollte. Zum anderen der englisch-schwedische Architekt Ralph Erskine. Dessen in den 80er-Jahren südlich von Stockholm realisiertes Skarpnäck-Viertel orientierte sich nicht an abstrakten Planungsgrößen, sondern an den Nachbarschaften; zudem wurden zunächst die öffentlichen Plätze und erst später die Gebäude entworfen. Nicht minder wichtig der sog. „Byker Wall“ in Newcastle-upon-Tyne: Hier hat Erskine eine abweisende Großsiedlung, die als mehrgeschossige Wand gegen die Nordwinde errichtet wurde, in ein vitales Gebilde verwandelt, indem es mit Laubengängen, Brücken und Gärten neu strukturiert wurde. Man geht nicht zu weit, wenn man sagt, dass Jan Gehl seine Planungsideale mit Jane Jacobs und Ralph Erskine teilt: Entschleunigung, Fußläufigkeit, Klein-Maßstäblichkeit und viel Stadtgrün.

Gehls städtebaulichen Interventionen sind eher „understated“, also unauffällig, aber von einer gewissen zeitlosen Sinnigkeit. Anders als etwa Rem Koolhaas fehlt ihm das Großsprecherische, die Flamboyanz, der Hang zum Geniekult. Seine Forderungen mögen auf den ersten Blick nicht besonders originell wirken. Aber sie legen die Finger in die Wunde. Und sie entfalten Wirkung. Selbst in mittleren Großstädten ist heute angekommen, dass ihre Innenbereiche inzwischen oft austauschbar und konturlos wirken, dass damit jene lokale Identität in Gefahr gerät, die bisher den wesentlichen Ortsbezug für Firmen, Medien, Touristen wie Einheimische bildete: Jene spezifische Erfahrung und Vorstellung nämlich, in München eben anders zu leben als in Berlin, in Zürich anders als in Salzburg, weil sich Geschichte, Architektur, Landschaft, Mentalität und Lebensart jeweils unterscheiden. Darüber nachzudenken, was Städte letztlich unverwechselbar macht, scheint heute besonders wertvoll: die Betonung und Pflege der eigenen Charakterzüge, die in die Stadt regelrecht eingeschrieben sind, die auch ihren Bewohnern Züge eines „Local Spirit“ verleihen und die sie dadurch als ein urbanes „Wir“ erscheinen lassen. Gehls Umgestaltung des Federation Square im australischen Melbourne oder die Revitalisierung des Takutai Square in Auckland (NZ) sind dafür ein subtiler Beleg.

Es ist nicht verwunderlich, dass Alltagsmobilität für Gehl von zentraler Bedeutung ist. Dass Beschleunigung in der Industriegesellschaft mit ökonomischem Fortschritt, mit technischer Modernisierung und räumlicher Unabhängigkeit gleichgesetzt wird: Das will er nicht gelten lassen. Die technisch-ökonomische Rationalität, die Zeit und Raum als Ressourcen betrachtet, deren effiziente Bewirtschaftung durch Verkehrstechnik gewährleistet wird: Sie ist ihm ein Graus. Den Mobilitätsbedürfnissen von älteren Menschen in der Stadt – aber auch von Kindern – steht das diametral entgegen. Hinzu kommt, dass die moderne Verkehrsplanung peu á peu ein eigenes Milieu hervorgebracht hat – mit eigenen, streng genormten Signalen und Zeichen. Sie bestimmen mit militärischer Rigorosität, wie wir unsere Rolle als Verkehrsteilnehmer im Stadtdrama zu spielen haben.

Deswegen setzt Gehl auf die Verknüpfung von eher kurzen Wegen, die die unterschiedlichen Orte des Lebensalltags – Wohnung, Arbeitsplatz, Geschäfte, Schule, Kneipe, Sportstudio, Kino – zusammenführt. Denn diese feinmaschige, lebenspraktische Funktionalität ist essentiell für die lebenswerte Stadt. Bereits vor mehr als einem halben Jahrhundert hat er den Hebel an diesem neuralgischen Punkt angesetzt – und war damit seiner Zeit weit voraus. Der Umbau Kopenhagens begann im November 1962, als die erste Straße der Innenstadt für den Auoverkehr gesperrt wurde.

Gehl weiß um die Wirkungsmechanismen der Politik, und er weiß sich ihrer zu bedienen. Beredt legt er den Städten dar, dass Infrastrukturmaßnahmen wie Schulen, Universitäten, Bibliotheken und U-Bahn-Linien kräftig ins Geld gingen, während doch Fuß- und Radwege oder Plätze vergleichsweise preiswert zu haben seien. Zudem plädiert er für ein sukzessives Vorgehen: Jedes Jahr ein bisschen mehr tun, und jeder könne die Fortschritte sofort sehen und nutzen.

So formulierte er eine Checkliste kleiner Veränderungen, die in der Summe Großes bewirken. Statt der blinkenden Ampel, die „zur schnellen Überquerung auffordert“ (wie in New York) lieber eine „höfliche Erinnerung“ (wie in Kopenhagen). Statt dunklen Fußgängerunterführungen (wie einst in Zürich vor dem Bahnhof) lieber sonnenbeleuchtete „Zebrastreifen auf Straßenniveau.“

Der eigentliche Mehrwert der Produkte Gehls liegt in einer Gebrauchsfertigkeit, die letztlich auch den derzeitigen Corona-Bedingungen trotzt. Erfolgversprechende Stadtgestaltung sieht er als permanente Detailarbeit, als ein sanftes Steuern von Prozessen, die am besten von selbst laufen. Freilich ist sie auch Überzeugungsarbeit – so konziliant wie wuchtig.

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