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Kaum war die Gesellschaft mobil, da stand sie auch schon im Stau. Typischer neuralgischer Punkt, eine Pariser Ausfallstraße im Jahr 1967.

Essay

Der tägliche Straßenkampf

  • vonRobert Kaltenbrunner
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Machen wir uns nichts vor. Die meisten – und nicht immer nur die anderen – verhalten sich im Verkehr wie Raubtiere auf Nahrungssuche. Wie können dennoch neue Perspektiven für unsere städtische Mobilität entstehen?

In den 1950er Jahren durchdrang ein Slogan unsere Gesellschaft, der die Republik und ihre Städte auf lange Jahrzehnte prägen sollte. „Freie Fahrt für freie Bürger“ war gleichsam der emanzipatorische Ruf nach allem, was die Wirtschaftswunderjahre vorbereitet hatten. Mit dem VW Käfer wurde der Grundstein gelegt: Der Volkswagen wurde zum Sinnbild der aufkommenden automobilen Gesellschaft und der ihn produzierende Konzern ein Symbol der wirtschaftlichen Kraft Deutschlands.

Auch in den Städten nahm diese Entwicklung ihren verhängnisvollen Lauf: Schnell und unbeirrbar eilte das Leitbild der autogerechten Stadt von Erfolg zu Erfolg. Wer als Städteplaner und Stadtoberhaupt etwas auf sich hielt, bereitete dem Pkw seinen Weg. Verkehrsflächen jeder Art wucherten – mehrspurige Fahrbahnen, Parkplätze und -häuser in den Innenstädten. Die Garage am Eigenheim, das samstägliche Autowaschen als eine Art Wochenendritual. Der Pkw war als Statussymbol der Deutschen nicht wegzudenken und ist auch heute noch nicht obsolet.

Die Stadtplanung der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts stand ganz im Zeichen der technisch-ökonomischen Effizienzkriterien. Die Stärkung der Städte als Zentren der wirtschaftlichen Entwicklung orientierte sich dabei an zwei Leitlinien. Zum einen galt es, den Unternehmen gute infrastrukturelle Rahmenbedingungen für ökonomische Aktivitäten zu schaffen. Zum anderen ging es um die Erschließung des Arbeitskräftereservoirs. Für beide Ziele stellte die Verkehrsplanung die wesentlichen Weichen. Im Zentrum dieser Vorstellung steht die Mobilität zwischen Wohnort und Arbeitsplatz, also der Berufsverkehr.

Seit den 1960er Jahren bis etwa zur Jahrtausendwende nutzten weite Teile der Bevölkerung die Chancen, die sich durch das Auto und den massiven Straßenausbau eröffnet hatten, und zogen ins Umland der Städte. Sie verwandelten Dörfer in Vorstädte und den ländlichen in einen suburbanen Raum, bis hin zu den „Exurbs“ weit draußen. Sie erzeugten nicht nur Staus und Flächenfraß, Einfamilienhaus- und Reihenhaussiedlungen, sondern lebten auch ein spezifisches Ideal, das von innerfamiliärer Arbeitsteilung, geschlechtsspezifischen Machtverhältnissen und entsprechenden Wohnwünschen geprägt war. „Meine Frau hat es nicht nötig zu arbeiten“ – das bringt ein Leitbild auf den Punkt, das mittlerweile erheblich erodiert ist. Ganz zu schweigen davon, dass der Fokus Berufsverkehr (wie auch das Paradigma der Beschleunigung) nicht der tatsächlichen Vielfalt städtischer Mobilitätsbedürfnisse Rechnung trägt. Die alltägliche Mobilität, die gekennzeichnet ist durch die Verknüpfung von eher kurzen Wegen, braucht vielmehr eine feinmaschige, lebenspraktische Funktionalität.

Der Soziologe Harald Welzer hat einmal die Frage aufgeworfen, ob es als sozial erwünscht gelten könne, mit riesigen Geländewagen durch deutsche Innenstädte zu pflügen, als sei überall Bagdad oder Kabul. „Ein klassisches Spießer-Auto wie ein Audi sieht heute von vorn aus, als würde er alle vorausfahrenden kleineren Autos inhalieren und hinten durch den Vierrohrauspuff wieder ausscheiden. Das alles ist latente Aggression, die den Alltag durchzieht. Man zeigt nicht mehr, wer man ist, sondern was man anrichten könnte.“ Doch wie zutreffend eine solche Polemik auch sein mag, sie löst nicht das Problem.

Schaut man auf neuralgische Punkte im Verkehrsnetz einer Stadt, zeichnet sich schnell ein Psychogramm der heutigen Gesellschaft. Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer verhält sich hier wie ein Raubtier auf Nahrungssuche im Dschungel – nur auf den eigenen Vorteil bedacht, gemessen in Minuten Fahrtzeiteinsparung. Man nimmt sich die Vorfahrt, missachtet nonchalant viele Geschwindigkeitsbegrenzungen – man ist schließlich eilig unterwegs – radelt, weil es schneller ist, gegen Einbahnstraßen oder über Fußwege und ärgert sich über Fußgänger, die sich maulend an die Hauswand retten. Und wenn wir ehrlich zu uns selbst sind, verhalten wir uns alle immer wieder so, und zwar als Autofahrer ebenso wie als Radler oder Fußgänger. Im Verkehrsdickicht zeigt sich vielerorts die Fieberkurve der Stadtgesellschaft, und die ist immer öfter im roten Bereich.

Gerade in Metropolen wie München, Hamburg, Köln oder Frankfurt wächst der Stadtverkehr immer mehr zur Herkulesaufgabe und treibt die Systeme an die Grenzen ihrer Funktionsfä-higkeit. Wirtschaftlich und auch sonst attraktive Städte ziehen immer mehr Menschen an. In Deutschlands Großstädten wird es auch immer enger. Insofern ist es nur konsequent, dass die Zahl der Pendler in Deutschland auf einen Rekordwert gestiegen ist. 2015 pendelten bundesweit 60 Prozent aller Arbeitnehmer zum Job in eine andere Gemeinde. Im Jahr 2000 waren es noch 53 Prozent gewesen.

Theoretisch ist heute klar, dass diese Form des Verkehrs an einen prekären Punkt gelangt ist, dass er die Menschen und den Planeten krank macht. Die autogerechte Stadt hat sich überlebt, sie bringt Lärm, gesundheitsschädliche Luftverschmutzung, sie führt zu irrwitzigem Flächenbedarf und schafft es vielfach schon lange nicht mehr, uns flüssig und entspannt von einem Ort in der Stadt zum nächsten zu bugsieren. So ist der Stadtverkehr zum größten Ärgernis und Problem der Städte geworden.

Allein, wie kann man umschwenken? So wie das Pkw-Bashing besserwissender Experten wohlfeil ist und ohne große gesamtgesellschaftliche Kraftanstrengungen – und ohne eine andere Haltung zur Art des Unterwegsseins – wohl folgenlos bleiben wird, so klar ist auch, dass die Städte über durchaus leistungsfähige Angebote im öffentlichen Personennahverkehr verfügen (die freilich energisch und zukunftsgerichtet ausgebaut werden müssen). Gleichwohl ist es völlig unmöglich, alle Autofahrer der alltäglichen Rushhour zusätzlich in die Busse und Bahnen zu quetschen.

Doch bemerkenswerterweise hat gerade die Corona-Krise es ermöglicht, bei der urbanen All-tagsmobilität punktuell neue Ansätze zu verwirklichen. Im März 2020, noch zu Beginn des Lockdowns, wurde in Berlin-Kreuzberg mittels gelbem Klebeband und rot-weißen Baustellenbaken die erste Pop-up-Bikelane eröffnet. Mag der Anspruch, damit gleich eine Verkehrswende eingeleitet zu haben, auch etwas vollmundig daherkommen – zumal das Berliner Verwaltungsgericht vor kurzem einem Eilantrag gegen solche Radwege stattgegeben hat –, so sind temporäre Fahrradstreifen mittlerweile augenscheinlich doch ein Erfolgsmodell: Frankfurt, Leipzig, München, Nürnberg, Wien und Budapest – viele europäische Städte haben das Rezept aus Berlin kopiert. Und zumindest an der Spree sollen diese auch dauerhaft erhalten bleiben. Gleichwohl kann dies nur ein Anfang sein, wenn ein ausgewogenes Verhältnis an Möglichkeiten für alle Verkehrsteilnehmer und eine gerechte Aufteilung der vorhandenen Verkehrsflächen (und deren sichere Gestaltung) das Ziel sind.

„Nach der Krise werden inklusive Mobilitätsstrategien an Bedeutung gewinnen“, schreibt der Zukunftsforscher Stefan Carsten. „Um dies zu erreichen, müssen sich auch Städte und Verkehrsmittel verändern: indem sie echte öffentliche Räume bereitstellen, spezielles Ride-Sharing anbieten, kostenloses Absetzen vor der Haustür.“

Sicherlich, die Corona-Pandemie hat die Unveränderlichkeit von Systemen infrage gestellt. Doch die Hast-und-Hektik-Mentalität, die nicht nur den derzeitigen Verkehr, sondern auch die Diskussion darüber prägt, öffnet keine Tür für eine gesellschaftlich getragene Transformation. Dazu müssten alle Verkehrsteilnehmer erst einmal abrüsten. Es braucht zwingend Konzepte, die das Miteinander der verschiedenen Mobilitätsformen – nicht das aggressive Ausstechen des jeweils anderen im alltäglichen Straßenkampf – in den Mittelpunkt rücken.

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