1. Startseite
  2. Kultur
  3. Gesellschaft

Das größte Segelschiff Europas: Mit Feuerkraft und gigantischem Ausmaß

Erstellt:

Von: Arno Widmann

Kommentare

Nizza (hier im Jahr 1910) war der Schauplatz, wo die Santa Anna vom Stapel lief.
Nizza (hier im Jahr 1910) war der Schauplatz, wo die Santa Anna vom Stapel lief. © imago

Vor 500 Jahren wurde die Santa Anna in Nizza vom Stapel gelassen. Gegen die chinesischen Schiffe wirkte sie fast zwergenhaft

Am 21. Dezember 1522 lief in Nizza die Santa Anna vom Stapel. Das Schiff gehörte dem Johanniterorden, einem katholischen Militärorden, der am Tag darauf seinen Hauptsitz Rhodos an die Osmanen verlieren würde.

Die verzwickten – konfessionelle Grenzen überspringenden – Lebensläufe der verschiedenen Zweige des Johanniterordens hier kurz darzustellen, überschreitet meine Fähigkeiten.

Also zurück zur Santa Anna. Sie war das größte Segelschiff, das bis dahin in Europa gebaut worden war. Wie groß es wirklich war, lässt sich heute nicht mehr herausfinden. Facts und Fiction sind wie so oft auch hier nicht mehr voneinander zu trennen. Sollte die Santa Anna wirklich in der Lage gewesen sein, über die Besatzung hinaus, 500 Soldaten aufzunehmen? Sollte man wirklich eigenes Gemüse auf dem Boot habe züchten können? Sechs Monate lang sei das auch mit einer Schmiede ausgestattete Schiff in der Lage gewesen, ohne ein einziges Mal einen Hafen anlaufen zu müssen, auf dem Meer unterwegs zu sein. Wozu sollte das gut sein in der Badewanne Mittelmeer? Wer Zeit und Lust hat, der kann eintauchen in die Debatte um die Plausibilität zum Beispiel einer funktionierenden Windmühle auf dem Deck der Karacke. Oder die Frage, ob dieser Schiffstyp überhaupt in der Lage sein konnte, die angegebenen Geschwindigkeiten zu erreichen. Wir haben es bei der Überlieferung mit einem Genre zu tun, in dem es um Propaganda und Unterhaltung ging.

Beides dient nicht gerade der Wahrheitsfindung. Die Vorstellung, dass die eine Santa Anna dank ihrer Feuerkraft in der Lage gewesen sein soll, fünfundzwanzig osmanische Schiffe zu versenken, gehört sicher ins Land Fantasia.

Aber sicher ist auch, dass immer wieder probiert wurde, besonders große Schiffe zu bauen, die nicht nur viele Soldaten, sondern zum Beispiel auch viel Fracht transportieren konnten. 900 Tonnen Getreide soll die Santa Anna transportiert haben, wenn sie nicht gerade mit Schiffchen-Versenken beschäftigt war. Berühmt wurde sie auch dank der Bleiplatten, mit denen Teile ihres Rumpfes verkleidet waren. Manche Militärhistoriker sahen darin einen der ersten Versuche einer Panzerung. Andere halten das für ausgeschlossen und glauben, die Platten seien zur Erhöhung der Wasserundurchlässigkeit draufgeschlagen worden. Die Wahrheit ist wie so oft im Leben: Je genauer man draufschaut, desto unklarer wird es. Wer diese Art aufklärerischer Verwirrung zu schätzen versteht, dem empfehle ich die Lektüre dieser Website: www.geschichtsforum.de/thema/die-malteserkarracke-santa-anna-von-1522-das-erste-panzerschiff.24434/page-5

Ganze 14 Jahre soll es die Santa Anna gegeben haben. Dann wurde sie abgewrackt. Das deutet nicht gerade darauf hin, dass die Schilderungen ihrer märchenhaften Fähigkeiten zutrafen. Offenbar war ihr Ertrag geringer als sie Unterhalt kostete. Immer wieder stößt man an solche Grenzen des Wachstums.

So gigantisch die Santa Anna in der europäischen Überlieferung dasteht, so zwergenhaft nimmt sie sich doch gegenüber der Flotte aus, die – einhundert Jahre zuvor – von China aus die Weltmeere befuhr. Mehr als einhundert Dschunken sollen in sieben großen Expeditionen Indien und Afrika, Java und Ceylon erforscht haben. Allein an der ersten Fahrt von 1405 sollen mehr als 27 000 Menschen beteiligt gewesen sein. Das Ganze sei ein riesiges Forschungsunternehmen gewesen mit Natur- und Geisteswissenschaftlern an Bord, mit Militärs und Kaufleuten. Jede einzelne Dschunke sei über einhundert Meter lang gewesen, und man habe alles an Bord gehabt, um so gut leben zu können, wie es die chinesische Hofhaltung dem obersten Eunuchen einräumte, der fast dreißig Jahre lang die Fahrten befehligte. Zheng He war Moslem. So gehört zum Sagenkreis dieser sieben gewaltigen Reisen natürlich auch ein Abstecher nach Mekka.

Es gibt eine Reihe von Texten, die die einzelnen Fahrten detailliert beschreiben. Aber es wäre naiv, sie wörtlich zu nehmen. Es sind Inschriften, die ausdrücklich dem Ziel dienen, den Ruhm des chinesischen Kaiserhauses zu mehren, vor allem natürlich den von Kaiser Yongle, der das gigantische Unternehmen ins Leben rief. Die Idee war, noch die entlegensten Ecken der Welt, zum Beispiel Malindi im heutigen Kenia, aufzusuchen und dort „Geschenke“ entgegenzunehmen, die man bei Hofe dann als Tribute ferner und fernster Herrscher deklarieren konnte.

Die Ming-Dynastie hatte 1368 die seit 1279 China regierenden Mongolen vertrieben. Yongle war von 1402 bis 1424 der dritte Kaiser der chinesischen Ming-Dynastie. Das Zeitalter der europäischen Entdeckungsfahrten setzt ein mit dem portugiesischen König Heinrich dem Seefahrer (1394-1460). Dass gleichzeitig ein zigfach größeres chinesisches Weltentdeckungsunternehmen in See stach, war in Europa lange nicht wahrgenommen worden.

Von Heinrich dem Seefahrer schien eine Kette europäischer Expansion über Kolonialismus und Imperialismus bis in die Gegenwart zu führen, während das chinesische Unternehmen noch in der ersten Hälfte des 15. Jahrhunderts abgeblasen wurde und das chinesische Kaiserreich sich 1616 den Mandschu beugen musste. Nicht gerade eine Erfolgsgeschichte.

Die siebte und letzte Reise der chinesischen Entdeckungsfahrten fand 1430 statt unter Kaiser Xuande, dem Enkel von Yongle. Xuande gilt als der bedeutendste Kaiser der Ming-Dynastie, ein gebildeter Konfuzianer, der klug genug war, keinen expansionistischen Fantasien nachzugehen, sondern Schluss machte mit „China rules the waves“.

Man wird die nautischen Bemühungen von Yongle auch unter dem Gesichtspunkt betrachten müssen, dass auf dem Land die Mongolen die ständige Gefahr blieben und in Wahrheit nicht zu schlagen waren. Das Meer schien die Möglichkeit zu bieten, an den mongolischen Stämmen vorbei Verbindungen zu Handelsplätzen zu schaffen. Aber wie sich herausstellte, war dieser Weg teuer und brachte wenig. Die berühmte Giraffe, die aus Afrika an den Kaiserhof gebracht wurde, war bei weitem nicht genug, um die immensen Ausgaben zu rechtfertigen.

Auch hier wieder „Grenzen des Wachstums“. Vor fünfzig Jahren erschien der Bericht an den Club of Rome das erste Mal und machte uns darauf aufmerksam, dass, wenn wir so weiter machen, die Welt nicht genug sein wird. Der Erfolg unserer Spezies wird ihr Untergang sein. Womöglich werden wir den ganzen Planeten mit uns reißen. Die Menschheit hat Erfahrung damit, dass sie, wenn sie überleben möchte, zurücktreten muss.

Wir neigen allerdings dazu, das zu vergessen und uns in der Gefahr Superkräfte anzudichten, statt die wirklich erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen.

Chinas Held mag heute im Zeitalter der terrestrischen und maritimen Seidenstraßen Yongle sein. Nötig wäre ein Xuande und ein Abwracken der Santa Annas unserer Tage.

Auch interessant

Kommentare