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Läuft allerdings nicht gut und ist immer wieder Thema: Der Frankfurter Versuch in Nieder-Erlenbach.
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Läuft allerdings nicht gut und ist immer wieder Thema: Der Frankfurter Versuch in Nieder-Erlenbach.

„Gemeinschaftsstraße“

Das Gesetz der Straße

  • vonOliver Herwig
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Alle gegen alle, lautet das Motto auf deutschen Asphaltpisten. Es geht auch anders. „Shared Space“ bringt Bürger zusammen statt sie zu trennen.

Wie poetisch die deutsche Sprache bisweilen sein kann. Etwas Beton auf Asphalt heißt beispielsweise Verkehrsinsel, und um sie sollen Autos, Busse, Mopeds, Pedelecs, Radler und Lastkraftwagen wie Wasser fließen. Der permanente Flow ist das höchste Gut in Zeiten des Verkehrsinfarkts. Anfang des Jahres waren rund 65,8 Millionen Fahrzeuge unterwegs – ein neuer Höhepunkt. Dazu kommen immer mehr Radfahrer, E-Biker, E-Scooter und über zwölf Millionen Pakete (2018) pro Tag.

Der Kampf um die Fahrbahn ist in vollem Gange. Alle wollen vorankommen. Und die Verkehrsplaner, die Verkehrsplanerinnen? Die segmentieren die Ströme durch immer mehr Poller und Trennstreifen, Markierungen und Verkehrszeichen. Die deutsche Verkehrswirklichkeit ist eben eine der Differenzierung. Sie sortiert nach Fahrzeugklassen und Geschwindigkeit. Neben Fuß- verlaufen Radwege, gefolgt von Busspuren und Fahrstreifen für Autofahrer. Alles dicht gedrängt, aber wohlgeordnet.

Dann kam Corona. Praktisch über Nacht hatte die Infektionskrankheit deutschen Innenstädten eine Auszeit verordnet. Läden zu, Kneipen dicht und Plätze menschenleer. Unerhörte Ruhe breitete sich aus. „Fühlt sich an wie Weihnachten“, sagte Mitte April eine Münchnerin, deren Wohnzimmer zum Stiglmaierplatz weist. „Nur leiser.“ Und als es Frühling wurde, zog das pralle Leben auf die Straße: Freischankflächen eroberten ehemalige Parkplätze, aus bunt bemalten Paletten sprossen Geranien und Efeu. So viel Lockerheit ließ fast schon südländische Gefühle aufkommen.

Auf den Straßen aber klebten immer mehr gelbe Markierungen. Fahrradstreifen hatten sich breitgemacht. An manchen Stellen mussten Autofahrer sogar auf die Hälfte ihrer gewohnten Bahn verzichten, während Radler lächelnd an ihnen vorbeizogen. Nur eines blieb gleich: Was improvisiert, fröhlich und lässig bis zusammengestückelt daherkam, die Befreiung der Straßen von ihren Schwergewichten, war an enge Regeln gebunden.

Berlins Pop-up-Radwege dürfen zwar bleiben. Aber der Aufstand der Gewohnheit gegen das Neue ist in vollem Gange: Es herrscht Verdrängungswettbewerb: Pedale gegen Pferdestärken. „Alle gegen alle“ lautet das Motto auf deutschen Asphaltpisten.

Hans Mondermans Idee

Es geht auch anders. „Shared Space“ oder die „Gemeinschaftsstraße“ schafft ungeahnte Begegnungsflächen zwischen Fußgängern, Radlern und Autofahrern. Das Konzept ist gut 30 Jahre alt, vorangetrieben vom niederländischen Stadtplaner Hans Monderman und so einfach, dass die Umsetzung fast schon wieder schwer wird. Statt den öffentlichen Raum als Mobilitätsgarantie für Automobile und Radler zu sehen, strebt die Gemeinschaftsstraße nach Ausgleich. Schilder verschwinden, Grenzen zerbröseln. Statt Bordstein, Boller und Mittelstreifen öffnet sich ein gleichberechtigter Raum für alle Verkehrsteilnehmer.

Zahlreiche Gemeinden haben es probiert, darunter sogar die Automobilistenhochburg Stuttgart. Doch so recht in Fahrt wollte die „Gemeinschaftsstraße“ nicht kommen. Die gedanklichen Hürden einer barrierefreien Stadt blieben hoch. In einer Broschüre des Umweltbundesamtes „Straßen und Plätze neu denken“ von 2017 heißt es im besten Planerdeutsch: „Ziel der Umgestaltung war die Verringerung der Barrierewirkung des fließenden und ruhenden Verkehrs. Für die Verbesserung der Querbarkeit wurde eine niveaugleiche und großzügige Gestaltung gewählt, die nicht zwischen öffentlichen Verkehrsflächen und privaten Flächen unterscheidet.“

Ein Platz für alle heißt eben auch Barrieren in den Köpfen zu überwinden. Statt weiter getrennte Wege zu gehen, hält „Shared Space“ nach dem Gemeinsamen Ausschau: eine Chance, die mit Corona aufgekommene Flexibilität zu nutzen und in neue Bahnen zu gießen. Etwas chaotischer vielleicht, unübersichtlicher, dafür mit Blick für andere.

Hans Monderman starb 2008, kaum 63-jährig. In einem Interview mit der „taz“ beklagte er die Uniformität von Ortsdurchfahrten. Er wollte mehr Gemeinschaft auf der Straße und Individualität vor Ort. Eine Straße sollte lesbar sein wie ein Buch. Und dann sagte er etwas, das aufhorchen ließ angesichts deutscher Regelungswut: „Wenn man die Leute ständig anleitet und behandelt wie Idioten, benehmen sie sich irgendwann wie Idioten.“ Höchste Zeit, die eingefahrenen Privilegien der Gewohnheit zu überprüfen und das letzte Stück Lockerheit der Corona-Straße zu retten. Denn auch auf dem Rad sitzen keine Engel: Viele haben die schlechten Angewohnheiten der motorisierten Verkehrsteilnehmer einfach übernommen und brettern über Straßen und Trottoirs. Das kann nicht lange gutgehen.

Denn auch das Auto ist nicht wirklich out. So manche(r) ist mit der zweiten Corona-Welle wieder in den eigenen Wagen gestiegen und nimmt den angestammten Platz im täglichen Straßenkampf ein. Und das ganz unpoetisch.

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