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Lindners Nein-Euro-Ticket

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Von: Jan Sternberg, Alisha Mendgen

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Rund 38 Millionen mal ist die vergünstigte Fahrkarte von Juni bis August bislang verkauft worden.
Rund 38 Millionen mal ist die vergünstigte Fahrkarte von Juni bis August bislang verkauft worden. © picture alliance / ASSOCIATED PR

Die Koalition streitet über eine Nachfolge der Flatrate-Fahrkarte. Doch der Finanzminister stemmt sich gegen eine Verlängerung.

Berlin-Hauptbahnhof, Gleis 13/14. Das alltägliche Chaos an einem normalen Augustnachmittag. Eine Rolltreppe ist kaputt. Der Intercity nach Amsterdam steht mit 20 Minuten Verspätung am Bahnsteig und erhält keine Ausfahrt. Der Regionalexpress nach Wittenberge soll pünktlich abfahren, Menschen drängen durch die Türen, ein junger Mann fragt, ob er hier mit dem Neun-Euro-Ticket nach Hamburg kommt.

Heike Moll ist gerade aus München angekommen, nun steht sie mitten im Getümmel und wünscht sich mal ein paar Wochen ohne Ausnahmezustand. „Wir brauchen erst einmal ein, zwei Monate, damit wir sortieren und auswerten können. Was lief gut, wo tauchten Probleme auf?“

Das Neun-Euro-Ticket, geboren als populistisches Geschenk in einer nächtlichen Sitzung des Koalitionsausschusses im Frühjahr, hat alle überrascht. Nicht nur Autofahrerinnen und Autofahrer, sondern auch Nutzerinnen und Nutzer des Öffentlichen Nahverkehrs sollen entlastet werden. Und das sofort und mit maximaler Außenwirkung. So wurden 2,5 Milliarden Euro Steuermittel nicht in den Ausbau des Angebots, sondern in ein Billigticket für drei Monate gesteckt. Die kaputt gesparte Infrastruktur der Eisenbahn hat es streckenweise überfordert. Und die Stimmung bei diesem „Woodstock im Nahverkehr“ kippte regelmäßig.

Täglich hört Moll, Vorsitzende des Gesamtbetriebsrats DB Station & Service, wie Bahn-Mitarbeiter:innen bepöbelt, beleidigt oder angegriffen werden. Volle Bahnsteige, überfüllte Züge und die Sommerhitze lassen regelmäßig Sicherungen durchbrennen.

„Ich freue mich, dass Menschen wieder verstärkt Bahn fahren wollen und ich bin auch für ein günstiges Angebot“, sagt Moll. „Aber jetzt müssen sich alle Beteiligten zusammensetzen: Bund, Länder, Eisenbahnunternehmen, Gewerkschaften. Wir müssen besprechen, was realisierbar ist: Was können wir anbieten, ohne die Reisenden zu verprellen und ohne die Kolleginnen und Kollegen auf dem Zahnfleisch gehen zu lassen? Was brauchen wir mehr an Personal und Zügen – und wer soll es bezahlen?“

Während die Bahn-Gewerkschafterin für eine Pause plädiert, läuft in der Politik die Debatte um eine Nachfolgeticket. Bisher wurden nach Zahlen des Verbands deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) für die drei Monate etwa 38 Millionen Tickets verkauft, hinzu kommen zehn Millionen Abonnent:innen, die automatisch das vergünstigte Ticket erhalten. Der Erfolg bewegt sich im erwarteten Rahmen, ebenso die Kosten von 2,5 Milliarden Euro.

Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) will sich den Erfolg anheften: „Aus verkehrspolitischer Sicht ist das Neun-Euro-Ticket ein Gamechanger“, teilte sein Sprecher mit. „Wir haben es geschafft, dass mehr Menschen in Bus und Bahn steigen. Es ist praktisch, bequem und bezahlbar.“ Es liege „nun an der Koalition zu entscheiden, ob das Neun-Euro-Ticket in modifizierter Form fortgeführt werden kann“. Wissing nimmt für sich in Anspruch, mit der Flatrate sowohl die Tarifgrenzen geschliffen als auch verkehrspolitische Forderungen der Konkurrenz nach 365-Euro-Tickets auf kommunaler Ebene überholt zu haben.

Richtig ist: Zum Zustand vor dem Ticket will in der Koalition kaum jemand zurück. Zu reizvoll ist es, sich weiter für das populäre Schnäppchen feiern zu lassen, wenn der Herbst mit Gaspreissteigerungen und erwartetem Unmut politisch äußerst ungemütlich erwartet wird.

Während SPD und Grüne für Anschlussangebote trommeln, ist es ausgerechnet Wissings Parteifreund, Finanzminister Christian Lindner, der sich strikt gegen eine Verlängerung ausspricht.

Es stehen mehrere Nachfolgemodelle im Raum: ein Ticket für 29, 49 und 69 Euro. Den höchsten Preis ruft der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VdV) auf – durchaus mit einem gewissen Eigeninteresse. Ein solches Ticket würde nicht zur Auflösung von undurchsichtigen Tarifsystemen beitragen, „weil es teurer als die meisten Monatskarten ist“, sagt der SPD-Verkehrsexperte im Bundestag, Martin Kröber. „Dann stehen die Fahrgäste wieder vor der Frage, ob sie ein Verbundticket oder bundesweites Monatsticket kaufen sollen.“ Kröber ist nicht überzeugt: „Ein 69-Euro-Ticket hat sozialpolitisch und klimapolitisch keinen Effekt“, mahnt er. „Dieser Tarif bietet keine Entlastung für einkommensschwache Menschen und keine Teilhabe für arme Familien. Zudem würde es Menschen auch nicht zum Umsteigen aufs Auto bringen.“

Die Grünen fordern ein Regionalticket für 29 Euro und ein bundesweit gültiges Ticket für 49 Euro im Monat. Das günstigere Ticket soll für Fahrten in acht Regionen gelten, die Ländergrenzen überschreiten – „NordWest plus“ umfasst etwa Niedersachsen und Bremen plus Hamburg und das Münsterland. Zur Finanzierung wollen Parteichefin Ricarda Lang, Fraktionschefin Katharina Dröge und NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer unter anderem das Dienstwagenprivileg beschneiden, um so Geld im Bundeshaushalt aufzubringen.

Auch bei der SPD steht man einem Anschlussangebot positiv gegenüber. Jedenfalls haben sich schon mehrere Politiker, darunter Fraktionsvize Detlef Müller, dafür ausgesprochen. Auch er brachte „einen Abbau beziehungsweise eine Reduzierung von klimaschädlichen Subventionen im Bereich des Straßenverkehrs“ zur Gegenfinanzierung ins Spiel.

Lindner hingegen will den Staatshaushalt nicht mit weiteren Milliarden für eine kurzfristige Ticket-Verlängerung belasten: „Es stehen in der Finanzplanung für eine Fortsetzung des Neun-Euro-Tickets keinerlei Mittel zur Verfügung“, sagte er und kritisierte die „Gratismentalität à la bedingungsloses Grundeinkommen“. Jeder Euro müsste durch Kürzung anderswo mobilisiert werden, sagte der FDP-Politiker. Das könnte man auch insoweit interpretieren, dass ein Folgeticket durch Kürzungen in anderen Etats finanziert werden müsste, zum Beispiel im Verkehrsetat.

Gegen die Abschaffung der pauschalen Besteuerung von Dienstwagen wehrt Lindner sich jedoch vehement. Er bezeichnete es als „linke Polemik“, überhaupt von einem „Dienstwagenprivileg“ zu sprechen. Zudem sei das Neun-Euro-Ticket „unfair“ gegenüber Menschen, die in Regionen mit schlecht ausgebautem öffentlichen Nahverkehr wohnten. Es sei „offenbar auch unökologisch“, kommentiere Lindner auf Twitter erste Forschungsergebnisse zur Nutzung.

Die kritischen Stimmen kommen ihm gerade recht. „Das Ticket führt zu einer höheren Nutzung des Öffentlichen Verkehrs, aber vor allem selektiv auf bestimmten Strecken – sogar soweit, dass dort der Verkehr zusammenbricht“, sagt etwa Christian Böttger, Bahn-Experte an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin (HTW). Eine Auswertung von Mobilfunkdaten durch das Statistische Bundesamt ergab Anfang Juli: „Im Juni 2022 lagen die bundesweiten Bewegungen im Schienenverkehr im Schnitt 42 Prozent höher als im Juni 2019.“

Das Problem: Rund ein Viertel der im ÖPNV angetretenen Fahrten wäre ohne das Ticket gar nicht erst gemacht worden, ermittelte der VDV. Es handelt sich also um zusätzliche Reisen und nicht um einen Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn. „Aus den bisherigen Untersuchungen lässt sich nur ein leichter Verlagerungseffekt von der Straße auf den Öffentlichen Verkehr von bestenfalls zwei bis drei Prozent erkennen“, sagt Böttger.

In einer Umfrage des VDV hingegen hatten im Juni noch 40 Prozent der Befragten angegeben, aufs eigene Auto verzichten zu wollen. Und eine Auswertung des Verkehrsdatenspezialisten Tom Tom ergab, dass im Juni in 23 von 26 untersuchten Städten der Autoverkehr reibungsloser floss als im Mai – das Ticket habe einen „positiven Effekt auf den Verkehrsfluss“.

Eine belastbare Auswertung aber wird erst dann vorliegen, wenn für einen nahtlosen Anschluss bereits die Zeit davongelaufen ist. In gut drei Wochen gelten wieder die normalen Preise. Gerade die neue Kundschaft im Nahverkehr würde dann vermutlich vor weiteren Fahrten zurückschrecken, die neue Bahnliebe könnte ganz schnell abkühlen.

Seit einigen Monaten trifft sich regulär eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe zur Zukunft des Öffentlichen Nahverkehrs, da geht es um den Ausbau des Angebots und den Anteil des Bundes an der Finanzierung. Bis zur Verkehrsministerkonferenz im Herbst sollen sie einen ersten Katalog zur Verbesserung der Qualität im Nahverkehr ausarbeiten. Auch hier drängt die Zeit.

Die Chefin der Verkehrsministerkonferenz, Bremer Mobilitätssenatorin Maike Schaefer (Grüne), erklärte die Länder zur Mitfinanzierung bereit. „Grundvoraussetzung für eine solche Entscheidung wären aber Fakten, die Bundesminister Wissing bisher schuldig bleibt“, sagt sie. „Wie teuer wäre ein Nachfolgeticket? Gilt es bundesweit? Wie hoch soll konkret der Länderanteil sein? Wenn Minister Wissing schon im September ein Nachfolgeticket am Start haben will, sollte er jetzt schleunigst liefern.“

Liefern müsste auch der Bund – und zwar einen zentralen Wagenpool von mindestens 300 Fahrzeugen als Reserve für den Regionalverkehr. Das fordert Ralf Damde, Vorsitzende des Gesamtbetriebsrats DB Regio. Denn es fehlt nicht nur an Personal, sondern auch an Zügen. Damde sagt: „Wenn der Bund und Herr Wissing die Klimaziele erreichen wollen, müssen sie auch dabei helfen, dass die Schiene auf das damit verbundene erhöhte Verkehrsaufkommen vorbereitet ist.“

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