+
Manchmal parkt hinter dem ICE noch ein anderer Zug, denn es ist zu wenig Platz im Frankfurter Hauptbahnhof.

Bahnverkehr in Frankfurt 

Bahnverkehr in Frankfurt: Kopfbahnhof durch unterirdische Strecke entlasten?

  • schließen

Zürich hat den Kopfbahnhof durch eine unterirdischen Strecke entlastet. Ein Modell für Frankfurt?

Die Rushhour ist vorbei. An Gleis 32 des unterirdischen Bahnhofs Löwengasse steht ein einsamer, verlorener Mann. Er wartet auf die S-Bahn-Linie 19 nach Dietikon, die erst in zehn Minuten kommt. Knapp eine Viertelstunde später wird auf Gleis 31 der IC5 nach Lausanne halten. Plötzlich taucht eine Gruppe auf. An der Spitze in knallroter Sicherheitsjacke Michael Brun. Der Diplom-Bauingenieur zeigt auf den weißen Boden des Bahnsteigs: Mit seinen zwölf Metern Breite sei er sehr großzügig bemessen. Er zeigt nach oben: Dort fließt der Fluss Sihl. Alles ist hell und sauber, aufgeräumt. Keine Pavillons, die den Weg versperren. „Auf Verkaufsstände haben wir verzichtet, obwohl Bedarf da wäre“, sagt er. Dann führt er die Gäste aus Hessen nach hinten, wo die Gleise abwärts im Dunkel verschwinden. Brun arbeitet für die Schweizer Bundesbahnen (SBB) und ist dort für die sogenannte Durchmesserlinie zuständig. Der vor fünf Jahren in Betrieb genommene Tunnel ist der Grund dafür, dass die 22 Teilnehmer der Exkursion des Rein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) in den größten Wirtschaftsraum der Schweiz gereist sind. Vertreter der Gesellschafter sind dabei, der Wirtschaft und der Deutschen Bahn.

Die Züricher haben binnen 15 Jahren das gebaut, was Frankfurt dringend benötigt, damit der öffentliche Personennahverkehr nicht an seinem eigenen Erfolg erstickt. Das will der RMV seinen Exkursionsgästen vermitteln. Der vierspurige Ausbau nach Friedberg, die Regionaltangente West, die nordmainische S-Bahn, der Ausbau des Knotens Frankfurt-Stadion, die Erweiterung des Homburger Damms: All diese Projekte seien wichtig, um die Schienenkapazitäten zu erhöhen. Ebenso notwendig sei aber das Projekt, das der RMV erfolgreich bei Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) angestoßen habe, sagt Geschäftsführer Knut Ringat: Es geht um den Fernbahntunnel. Der soll den Hauptbahnhof entlasten, weil der Zwang entfällt, dass jeder Zug in den Kopfbahnhof hinein- und wieder hinausfahren muss. Gewisse Bahnen sollen durchfahren können. So wie in Zürich, wo der Tunnel zur neuen Durchmesserlinie gehört, die dem SBB zu einem „Quantensprung“ verhalf, wie es Regionalleiter Werner Schurter formuliert: Ein Puffer für Verspätungen, ein Zeitgewinn von bis zu sechs Minuten, zusätzliche und bessere Angebote bei der S-Bahn und im Fernverkehr, etwa in Richtung Bern - das seien Beispiele dafür, wie die Passagiere von der Röhre profitieren.

Die Lösung in Zürich gilt als Vorbild für den Fernbahntunnel in Frankfurt. 

Auch der aufgeräumte neue Bahnhof Löwengasse ist ein Fortschritt. Selbst zur Hauptverkehrszeit stauen sich die Fahrgäste nicht vor den Auf- und Abgängen, so wie jeden Morgen am Frankfurter Hauptbahnhof. „Alles ist großzügiger und weiter.“

Davon können sich die Exkursionsteilnehmer nun selbst ein Bild machen. Gläserne Aufzüge, leise Musik in der neuen Ladenpassage, von der die Rolltreppen zu den vier unterirdischen Gleisen führen: „Das ist ein Ambiente wie am Flughafen“, raunt einer der Besucher. 

Im Verkehrswegeplan des Bundes hat der Frankfurter Tunnel den Status „besonderer Bedarf“. Damit ist der erste Schritt getan. Jetzt drückt Ringat aufs Tempo: Der von der Bahn avisierte Fahrgast-Zuwachs bringe den Ballungsraum Rhein-Main „in große Not“. Mehr Schnellbusse, Seilbahnen – alle Chancen sollten genutzt werden. „Wir müssen schnell reagieren“, sagt der Verbundchef. Lediglich ein Drittel der S-Bahnen fahre derzeit auf eigenen Gleisen. Den Rest teilen sie sich mit dem Fernverkehr, der prinzipiell Vorfahrt auf den Trassen hat. Trotz Pünktlichkeitswerten von lediglich 70 Prozent.

„Wir müssen den Fernverkehr und Nahverkehr gemeinsam denken“, sagt der Geschäftsführer und wirbt dafür, dass der Tunnel möglichst schnell in Angriff genommen wird. Zürich sei der Beweis, dass ein solches Projekt flott und im Kostenrahmen realisiert werde könne. Dass es nicht in einem Desaster enden muss, wie in Stuttgart: „Ein Frankfurt 21 wird es mit uns nicht geben.“

Durchmesserlinie 

Die 9,6-Kilometer lange Strecke umfasst den neuen viergleisigen Tiefbahnhof Löwenstraße, zwei Brücken von rund einem Kilometer und 400 Metern sowie den knapp fünf Kilometer langen Weinbergtunnel.

Diese zentrale West-Ost-Achse durchquert Zürich von Altstetten über den Hauptbahnhof bis nach Oerlikon in einem großen Bogen.

Die Kapazitätssteigerung für den Züricher Hauptbahnhof ermöglicht mehr und bessere Angebote bei der S-Bahn und im Fernverkehr vor allem auf der Achse Genf–Bern–Zürich Flughafen–St. Gallen. West und Ost rücken näher zusammen.

Eröffnet wurde die Linie nach siebenjähriger Bauzeit und fünfjähriger Planung im Juni 2014, vollständig Ende 2015. Die Züricher hatten mit mehr als 80 Prozent zugestimmt. Die Kosten von rund zwei Milliarden Franken trugen zu rund einem Drittel der Kanton Zürich und zu rund zwei Dritteln der Bund. 

Als Eröffnungstermin visiert er „2035 bis 2040“ an. Das sei ein „realistischer Zeitraum“. Nun gelte es, in den nächsten Monaten den Tunnel mit seiner besonderen Bedeutung zu kommunizieren, „eine positive gesellschaftliche Atmosphäre“ dafür zu schaffen.

Ein Bypass zwischen dem Vorfeld des Hauptbahnhofs und Oberrad hat nach Ansicht der RMV-Experten mehrere Vorteile: Oberirdisch wird Platz frei für den Regionalverkehr, unten könnte auch die eine oder andere Linie fahren. Der Hessen-Express zum Beispiel, der die großen Städte im Land verbinden soll. Eine neue Querpassage entlaste die vorhandenen Fußwege für die Umsteiger. Das Besondere an Zürich: Hier wurde nachhaltig gebaut. Es gibt noch freie Kapazitäten für die Zukunft. Das wünscht sich der RMV auch für den Fernbahntunnel.

„Etwas neidisch“ sei er schon, sagt RMV-Chefplaner Thomas Busch. 15 Jahre für Planung und Realisierung – das sei für deutsche Verhältnisse ungewöhnlich kurz. Aber eine Zielmarke, die es anzustreben gelte. Optimistisch stimme ihn, dass die Deutsche Bahn beim Bau großer Infrastrukturprojekte jetzt schon früh den Dialog mit der Bevölkerung suche. „Das kann die Sache beschleunigen und ist vorbildlich.“

Auch habe sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass die Engpässe in den Knotenpunkten angegangen werden müssen, um mehr Qualität ins System zu bringen. „Da sind wir in Deutschland auf einem guten Weg.“ Die Vision des RMV: ein 15-Minuten-Takt auf der S-Bahn und mehr Angebote im Regionalverkehr. Mit dem Tunnel und den anderen Bauprojekten könnte daraus Realität werden.

„Zwei Drittel des deutschen Fernverkehrs gehen durch das RMV-Gebiet“, sagt Busch. Der Frankfurter Südbahnhof sei ausgelastet, der Hauptbahnhof sowieso. Für ein von vielen Kunden gewünschtes erweitertes Angebot – etwa auf der Odenwaldbahn oder Dreieichbahn – fehlten die Kapazitäten auf der Schiene. „Jedes Fahrplanjahr führen wir einen Kampf um die Trassen.“

Und nun wolle der Bund bis 2030 den Verkehr sogar noch verdoppeln; auch sei angesichts sinkender Trassenpreise mehr Güterverkehr zu erwarten: „Mir fehlt die Vorstellungskraft, wie das bei uns funktionieren soll.“ Der Fernbahntunnel, so ist Busch überzeugt, sei „ein zentraler Baustein für das Wachstum“. Nun gelte es, die Machbarkeitsstudie in Angriff zu nehmen.

Fernbahntunnel

Gerne wüssten er und die anderen Teilnehmer, wann das der Fall ist. Doch die Deutsche Bahn kann nicht weiterhelfen: Man befürworte eine Machbarkeitsstudie, stehe dazu im Austausch mit dem Bundesverkehrsministerium, sagt ein Bahnsprecher. „Bisher liegt uns noch keine offizielle Beauftragung vor.“

Das könnte Sie auch interessieren

Kommentare