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Der Radweg auf der Kurt-Schumacher-Straße in Frankfurt - ein kleiner Baustein der Mobilitätswende.
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Der Radweg auf der Kurt-Schumacher-Straße in Frankfurt - ein kleiner Baustein der Mobilitätswende.

Stadtpolitik

Wie weit ist Frankfurt mit der Mobilitätswende?

  • Florian Leclerc
    VonFlorian Leclerc
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Eine Mobilitätswende geht nicht von heute auf morgen. Frankfurt hat noch eine Menge Arbeit vor sich. Fragen und Antworten zum Thema.

Wenn die künftige Koalition in Frankfurt die Mobilitätswende voranbringen will, muss sie viele Aufgaben bewältigen und Widerstände überwinden. Die FR gibt einen Überblick.

Wie ist die Ausgangssituation?

Frankfurt wurde nach dem Krieg autogerecht wiederaufgebaut. Heute ist Frankfurt Pendlerhauptstadt in Deutschland, gemessen am Verhältnis von Einwohner:innen und Pendler:innen. Laut Arbeitsagentur pendelten vor der Pandemie mehr als 387 500 sozialversicherungspflichtig Beschäftigte nach Frankfurt; fast 101 000 Beschäftigte pendelten aus Frankfurt hinaus. Die meisten fahren mit dem eigenen Auto. Die Autos sind im Durchschnitt mit 1,3 Personen besetzt. Gut 69 Prozent der Frankfurter Haushalte haben ein Auto oder mehrere Autos.

Wie lässt sich die Situation verändern?

Die hohe Zahl der Autos bringt negative Begleiterscheinungen mit sich. Viel Verkehr, zugeparkte Parkplätze, Schadstoffe, Lärm, wenig Platz für andere Nutzungen. Wenn die Stadt will, dass weniger Menschen mit dem Auto fahren, muss sie die Menschen dazu bringen, ihr Mobilitätsverhalten zu ändern.

Wie soll das gehen?

Mit der Push-and-Pull-Strategie, das ist Englisch für drücken und ziehen, und bedeutet, negative und positive Reize zu setzen. Mit der Push-Methode kann die Stadt die Parktickets und den Bewohnerparkausweis verteuern, die Zahl der Parkplätze verringern, eine Citymaut einführen. Damit wird Autofahren unattraktiver. Viele Städte verfolgen diese Strategie. Eine Citymaut gibt es etwa in London, Oslo, Stockholm und Rom. Die Stadt kann auch die tatsächlichen Kosten des Autoverkehrs benennen, um einen Bewusstseinswandel zu beschleunigen. Laut VCD-Mobilitätsatlas 2019 verursacht der Verkehr in Deutschland Folgekosten in Hinblick auf Veränderungen des Klimas, Verschmutzung der Luft, Verkehrsunfälle und Lärm in Höhe von 150 Milliarden Euro im Jahr. Das entspricht gut 1800 Euro pro Person. Diese Kosten werden bislang nicht von den Verursachern übernommen.

Sorgt die Push-Methode allein für Akzeptanz?

Nein, zusätzlich muss die Stadt die Pull-Methode einsetzen. Der öffentliche Nahverkehr als Rückgrat der Mobilitätswende muss pünktlich, preiswert, sicher und sauber sein. Die Stadt muss in gute Schieneninfrastruktur, Wagen, Service und Kommunikation investieren. Ein günstiges Jahresticket etwa für 365 Euro im Jahr macht den Nahverkehr für mehr Menschen attraktiv. Park-and-Ride-Plätze in der Region sorgen dafür, dass Menschen vor der Stadtgrenze vom Auto in die Bahn umsteigen. Dafür ist eine regionale Zusammenarbeit erforderlich. Das wäre eine Aufgabe für den Oberbürgermeister.

Gibt es weitere Möglichkeiten, die Situation zu verändern?

Die Grünen in Frankfurt, die den Kurs der künftigen Koalition bestimmen werden, schlagen ein Modellprojekt vor, in dem alle Frankfurterinnen und Frankfurter ohne eigenes Auto an Stelle eines Bewohnerparkausweises einen entsiegelten Parkplatz zu einem Garten oder einer Fahrradgarage umbauen können. Das soll helfen, die Zahl der Autoanmeldungen in Frankfurt zu senken.

Wie sollte der Straßenraum verteilt werden?

Im autogerechten Frankfurt stehen etwa zwei Drittel des Straßenraums für fahrende und parkende Autos zur Verfügung. Das ist historisch bedingt. Nach dem Krieg wurden Straßen von innen nach außen geplant: erst die Fahrspuren, dann die Parkplätze und Bürgersteige. Heute wird eine Planung von außen nach innen bevorzugt: erst Fußverkehr, Radverkehr und öffentlicher Nahverkehr, dann der motorisierte Wirtschaftsverkehr und der individuelle Autoverkehr.

Gibt es Widerstände gegen eine Mobilitätswende?

Ja. Die Wirtschaftsvertreter:innen in Frankfurt, genauer die Industrie- und Handelskammer und die Handwerkskammer, wollen keine generelle Umverteilung des Straßenraums zulasten des Individualverkehrs. Sie positionieren sich gegen fahrradfreundliche Nebenstraßen, die Sperrung einzelner Straßen wie am nördlichen Mainufer, gegen Radwege auf Hauptstraßen, gegen den Wegfall von Parkplätzen.

Wie lassen sich Widerstände überwinden?

Für Ausgleich kann ein Gesamtverkehrsplan sorgen, der in Auftrag gegeben wird. Die Stadt sollte aber nicht die Hände in den Schoß legen, bis der Mobilitätsplan vorliegt, sondern die Straßen weiter umbauen. Auch sind die Widerstände gegen eine Mobilitätswende rein diskursiv. Die gewählten Stadtverordneten entscheiden darüber, wie der Straßenraum aussehen soll, nicht die Wirtschaftsvertreter:innen.

Was kann der Nahverkehr leisten?

Der Nahverkehr ist das Rückgrat der Mobilitätswende. Ein Ausbau in Frankfurt ist fraktionsübergreifend unstrittig, auch wenn über Prioritäten verhandelt wird. Da die U-Bahnen und Straßenbahnen in Frankfurt aber überwiegend mit Kohlestrom fahren, ist die Ökobilanz bislang schlecht.

Ist Frankfurt schon Fahrradstadt?

Noch lange nicht. Der Radentscheid-Kompromiss ist noch nicht einmal zur Hälfte umgesetzt. Er läuft 2022 aus. Es fehlen noch fahrradfreundliche Nebenstraßen, umgebaute Kreuzungen, Radschnellwege und Dutzende Kilometer baulich getrennter Radwege.

Was trägt Carsharing bei?

Carsharing kann helfen, aufs eigene Auto zu verzichten, auch wenn kurzfristig neue Autos dazukommen. Das Land Hessen hat zugelassen, dass Carsharing-Fahrzeuge per Sondernutzung im öffentlichen Raum parken können. Die Stadt kann das nun anwenden. Dann parken stationäre Carsharing-Fahrzeuge nicht mehr versteckt im Hinterhof, sondern sichtbar an zentralen Punkten. Die Stadt kann auch weitere Mobilitätsangebote wie Leihräder, Lastenräder, elektrische Mopeds oder E-Roller über Mobilitätsstationen an ÖPNV-Stationen anbieten. Die Buchung aller Mobilitätsdienstleistungen sollte über eine App, etwa die RMV-App, möglich sein.

Zusammengestellt von Florian Leclerc

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