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So könnte die Südanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs entlang der Eschollbrücker Straße aussehen.
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So könnte die Südanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs entlang der Eschollbrücker Straße aussehen.

Bahntrasse Rhein/Main-Rhein/Neckar

Neubaustrecke könnte Frankfurt mehr Güterzüge bringen

  • Michael Bayer
    vonMichael Bayer
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Bei Darmstadt fehlt nach den vorliegenden Plänen eine wichtige Anbindung – das könnte für viele anderen Städte mehr Lärm bedeuten als bisher gedacht.

Die Planung der Schnellfahrtrasse der Deutschen Bahn zwischen Frankfurt und Mannheim schreitet voran. Nachdem Beteiligungsforen eine Vorzugsvariante mit dem genauen Verlauf der Gleise ermittelt haben, gerät nun zunehmend in den Blick, was das Großprojekt für bestehende Bahnstrecken bedeutet. Insbesondere im Güterverkehr könnte es indirekt Auswirkungen auf Frankfurt und den Kreis Offenbach geben. Zusammen hängt das mit der Entscheidung vom November, wie Darmstadt an die Neubaustrecke angebunden werden soll. Das zeigen Recherchen der Frankfurter Rundschau.

Bisher teilt sich der Güterverkehr aus dem Nordosten Deutschlands in Hanau auf. Ein Teil der Züge in den Süden rollt über Frankfurt. Die anderen fahren in Richtung Aschaffenburg und biegen in Mainaschaff ab über Dieburg nach Darmstadt und dann weiter südlich.

Der Haken ist: Die Vorzugsvariante Frankfurt-Mannheim ermöglicht an keiner Stelle, dass Güterzüge aus Richtung Mainaschaff bei Darmstadt in südlicher Richtung auf die Neubaustrecke wechseln. An der Nordanbindung bei Weiterstadt fehlt eine solche Kurve schlicht. Und die nur eingleisig geplante Südanbindung Darmstadts soll ICE vorbehalten sein; sie enthält in den Plänen zudem eine Steigung, die Güterzüge nicht schaffen.

Bei Darmstadt fehlt eine Verbindung der aus östlicher Richtung ankommenden Gleise auf die Neubaustrecke in Richtung Süden.

Die fehlende Anbindung bedeutet zweierlei: Sämtliche Güterzüge aus nordöstlicher Richtung, die nachts über die Neubaustrecke verkehren sollen, müssen künftig von Hanau aus über Frankfurt fahren. Oder sie rollen weiter über Mainaschaff – um dann doch wie bisher bei Darmstadt auf die Main-Neckar-Bahn oder bei Groß-Gerau auf die Riedbahn einzubiegen. Das widerspräche aber dem Versprechen der Bahn, es werde nachts auf den Bestandsstrecken deutlich leiser, da viele Güterzüge auf die besonders lärmgeschützte Neubautrasse auswichen.

Die Frankfurter Rundschau hat die Deutsche Bahn um eine Stellungnahme gebeten. Die Antwort bestätigt: „Mit der Vorzugsvariante II.b ist es nicht möglich, Güterzüge aus Aschaffenburg auf die Neubaustrecke zu routen, weil die Südanbindung Darmstadt nur von Personenverkehr befahren werden kann.“ Der Variantenvergleich habe ergeben, „dass in Summe Variante II.b die beste Lösung für die Streckenführung der Neubaustrecke ist“.

Die Anbindung Darmstadts gilt als eine der umstrittensten Fragen des gesamten Großprojekts. In der fast 20-jährigen Debatte hatte die Stadtpolitik ihre Vorstellungen dazu mehrfach über den Haufen geworfen, was immer neue Planungen erforderte. Zuletzt wurde deutlich, dass Darmstadt eher auf eine südliche ICE-Anbindung des Hauptbahnhofs verzichtet, als dass dort Güterzüge rollen könnten.

Neue und alte Gleise

Neubaustrecke: Die seit Jahrzehnten angestrebte zusätzliche Route zwischen Frankfurt und Mannheim soll im Personenverkehr die ICE-Trasse zwischen Frankfurt und Köln mit jener zwischen Mannheim und Stuttgart verbinden – und damit attraktive Fahrzeiten für den Deutschlandtakt schaffen. Nachts sind die Gleise für einen Teil der Güterzüge vorgesehen, die zwischen Nordsee, Rheintal, Gotthard-Tunnel und Mittelmeer unterwegs sind.

Bestandstrassen: Die von Frankfurt nach Mannheim parallel verlaufende Riedbahn (über Riedstadt-Goddelau und Biblis) und die Main-Neckar-Bahn (über Darmstadt und Bensheim) gelten als überlastet. Ein ausgeweiteter Nahverkehr ist dort nur denkbar, wenn der Fernverkehr und ein Teil der Güterzüge auf die neue Strecke ausweichen. bay

Umso mehr lobte der hessische Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) im Herbst die gefundene Lösung. Darmstadts Oberbürgermeister Jochen Partsch (Grüne) zeigte sich begeistert und sah einen „großen Erfolg unserer Verhandlungen“ mit „enormen Potenzial“ – obwohl auch wegen des lediglich eingleisigen Abzweigs nur wenige ICE am Hauptbahnhof halten werden.

Bei der Darmstadt-Entscheidung überwiegen also übergeordnete politische Aspekte – nämlich dass es überhaupt eine Einigung gibt. Rein verkehrlich betrachtet ist die fehlende Anbindung für Güterzüge problematisch. Und für die Menschen in Frankfurt-Sachsenhausen sowie an den Bestandsstrecken ebenfalls.

Visualisierung der geplanten ICE-Trasse westlich der Autobahn 67 bei Lorsch.

Das alles zeigt, wie wichtig der Lärmschutz für jene Gemeinden bleibt, die an der Riedbahn oder der Main-Neckar-Bahn liegen. Im jüngsten Beteiligungsforum – in dem Abgesandte von Kommunen, Behörden und lokalen Initiativen diskutieren – war die sogenannte Fernwirkung der Neubaustrecke auf bestehende Trassen ein Thema.

„Es steht fest, dass wegen des insgesamt wachsenden Verkehrs tagsüber mehr Güterzüge als bisher auf der Riedbahn rollen werden, wenn die ICE auf die Neubaustrecke wechseln“, erklärt Ulrich Guldner beispielhaft einen solchen Effekt. Er beobachtet seit vielen Jahren in der Bürgerinitiative Lampertheim (Bila) die Pläne der Bahn. „Es gibt zwar schon jetzt hier und da Lärmschutzwände. Aber wenn sich eine Fernwirkung zum Neubauprojekt zeigen lässt, wären die Anforderungen an den Lärmschutz deutlich höher.“

Eine Idee im Treffen des Beteiligungsforums könnte den Städten entlang der bestehenden Gleise helfen: ein Projektbeirat, der sich um die Folgen der Neubautrasse für die Bestandsstrecken kümmert. Die Deutsche Bahn wollte das Thema zunächst niederschwelliger in einer Arbeitsgruppe behandelt wissen. Doch der Druck steigt.

Bundesjustizministerin Christine Lambrecht (SPD), die ihre politische Karriere im von der Neubaustrecke besonders betroffenen Kreis Bergstraße begann, teilte mit, sie würde einen „Projektbeirat für die Bestandsstrecken im Ried und an der Bergstraße befürworten, in dem lärmschutzbezogene Maßnahmen erarbeitet werden“.

Die Deutsche Bahn erläuterte der FR: „Innerhalb unseres Beteiligungsforums gab es von Beginn an eine Arbeitsgruppe ,Lärmentwicklung an Bestandsstrecken‘. Der Wunsch der Forumsmitglieder ist, dass diese Arbeitsgruppe den Status eines Projektbeirats erhält. Noch befinden wir uns hierzu in Abstimmung mit dem Bundesministerium für Verkehr.“

Bereits fest stehen dagegen zwei Projektbeiräte, die Detailfragen zum nördlichen und südlichen Teil der Neubaustrecke klären sollen. Die Bahn schlägt vor, dass darin jeweils 20 bis 30 Frauen und Männer mitwirken, je eine Person pro Organisation. Ziel ist es, Dinge zu prüfen, die über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen.

Dazu gehört beispielsweise, ob der Tunnel zwischen Lorsch und Mannheim in oberirdischer Bauweise oder als unterirdische Bohrung entsteht. Die Ergebnisse dienen dann als Beschlussvorlage für den Verkehrsausschuss des Bundestags.

Die Stadt Darmstadt und weitere Landkreise fordern, die Neubautrasse der Bahn zwischen Frankfurt und Mannheim mit Bedarfsprognosen zu planen, die über das Jahr 2030 hinausgehen. Das geht aus einem Schreiben an Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CDU) hervor, das der Frankfurter Rundschau vorliegt. Im Ergebnis könnte dann ein vierspuriger statt wie bisher vorgesehener zweispuriger Ausbau nötig werden.

Die aktuelle Planung basiere „auf völlig veralteten Grundannahmen“, heißt es in dem Papier, das auch die Landräte der Kreise Groß-Gerau, Bergstraße und Odenwald unterzeichnet haben. Der Bundesverkehrswegeplan, auf dem das Großprojekt fußt, arbeitet mit einem Zeithorizont von zehn bis 15 Jahren. Die Politiker aus Südhessen sehen in der Neubaustrecke dagegen „ein Jahrhundertprojekt, von dem man erwarten muss, dass es die Kapazitätsengpässe für einen langen Zeitraum beseitigt.“ Zudem seien die Anforderungen an den Bahnverkehr mit dem Klimaschutz deutlich gestiegen.

Eine vierspurige Trasse würde allerdings die Planung massiv zurückwerfen. Sämtliche Abwägungen auch zur Ermittlung der Vorzugsvariante, die seit 2016 in zwölf Treffen des Beteiligungsforums besprochen wurden, gehen von der zweispurigen Variante aus.

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