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Per Flugtaxi in die Frankfurter City: Noch ist diese Szene lediglich eine Animation.  

Interview

Mobilitätsexperte Jürgen Follman über den Verkehr in Frankfurt und Umgebung

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Mobilitätsexperte Jürgen Follman wünscht sich mehr Mut in der Verkehrspolitik. Dazu gehören auch Seilbahnen und gesperrte Straßen, sagt er.

Mit Frankfurt wächst die Region. Es wird immer enger auf den Straßen, Radwegen, auf der Schiene. Jürgen Follmann forscht zur Mobilität der Zukunft, unter anderem zu Seilbahnen im urbanen Raum der Rhein-Main-Region. Der in Rodgau wohnende Dekan an der Hochschule Darmstadt plädiert dafür, alte Pfade zu verlassen, und setzt auf die kommende Generation.

Herr Follmann, können nur noch Seilbahnen und Flugtaxen die Rhein-Main-Region vor dem Verkehrskollaps retten?
Sicher nicht. Es müssen alle vorhandenen Verkehrsmittel optimal genutzt werden. Gerade die Schiene muss auch deutlich ausgebaut und die Fahrzeugfolge über den Tag verdichtet werden.

Der RMV sagt, die Kapazitäten seien erschöpft. Sehen Sie das anders?
Das ist eine Frage der Perspektive. Wer nicht wie alle um 8 Uhr nach Frankfurt fährt, sondern eine Stunde später, findet immer einen Platz in der S-Bahn. Der Mensch muss nur bereit sein, seine persönlichen Zeiten zu verschieben.

Müssen wir die Arbeitszeiten neu sortieren?
Das ist ja schon häufig Realität. Auch in unserem Büro gibt es sehr flexible Arbeitszeiten, man kann auch am Wochenende arbeiten. Trotzdem wollen wir alle um 8, halb 9 Uhr bei der Arbeit sein. Das liegt an unserem Tagesrhythmus. Der Gewohnheit. Abends möchten wir möglichst frei haben. Wenn wir die Verkehrsabläufe in den Hauptverkehrszeiten schnell verbessern wollen, müssen wir auch bereit sein, uns umzuorientieren. Ich zum Beispiel mache keinen Termin vor 10 Uhr. Dafür können Sie abends um 19 Uhr noch zu mir kommen. Dadurch habe ich kein Problem mit der Anfahrt von Rodgau nach Darmstadt.

Da spielen aber auch Schule und Kindergarten eine Rolle. Eltern müssen diese fixen Zeiten beachten.
Im Kreis Offenbach haben wir vor einiger Zeit mit den Studierenden eine umfassende Untersuchung zur Mobilität an den Schulen durchgeführt. Alle Schulen fangen zwischen viertel vor acht und acht an. Für diese Zeit muss der öffentliche Verkehr zur Schule vorgehalten werden. Wenn manche Schulen erst um halb 9 anfangen würden, wäre mehr Flexibilität gegeben. Das würde eine ganze Menge helfen in der Entzerrung der Verkehrsspitzen. Aber wir haben auch sofort von den Schulen gehört, dass sich das nicht organisieren lässt und dies nicht im Stundenplan abbildbar ist. Statt zu sagen, lasst es uns mal probieren.

Die Menschen sind Gewohnheitstiere. Einmal Auto immer Auto. Wie lässt sich das ändern?
Für viele ist das Thema Kosten ein bedeutender Punkt. Daher ist die Parkraumbewirtschaftung ein ganz zentrales Steuerungselement in den Städten. Nicht nur im Straßenraum, sondern auch auf dem Firmengelände. Unsere Hochschule plant den Start im Oktober 2020. Das führte erst mal zu Unmut. Aber eigentlich ist die Zustimmung groß. Wir wollen damit erreichen, dass diejenigen parken können, die Auto fahren müssen. Und dass die anderen die Wahl des Verkehrsmittels überdenken: bis einen Kilometer gehe ich zu Fuß, bis drei Kilometer fahre ich mit dem Rad und mit einem Pedelec sind auch fünf bis zehn Kilometer denkbar. Neben den Parkgebühren benötigen wir eine deutlich bessere Infrastruktur für den Fuß- und Radverkehr sowie sichere, möglichst witterungsgeschützte Rad-Abstellanlagen.

Was ist mit dem Nulltarif für Bus und Bahn, den viele fordern? Wäre das nicht eine Lösung?
Spannend ist der Ansatz sicher, und ich würde die Wirkung sehr gerne einmal in einem Reallabor untersuchen. Es gibt Beispiele wie Tallinn, wo dies seit Jahren erfolgreich funktioniert; Luxemburg plant dies ab 2020 flächendeckend, in Aschaffenburg fahren die Busse samstags testweise zum Nulltarif. Die Frage ist letztlich, wie es finanziert werden soll.

Auch da gibt es ja Ideen.
Denkbar wäre, anstelle der Fahrkartenpreise eine Mobilitätsabgabe beziehungsweise ein Bürgerticket für alle einzuführen. Neben dem Bus- und Bahnfahren könnten hierin sichere Abstellmöglichkeiten für das Fahrrad und vielleicht auch das Autoparken an Mobilitätsstationen enthalten sein. Dann rückt das Thema Kostenfreiheit für den ÖPNV in den Hintergrund. Grundsätzlich ist ein niedrigschwelliger Eintritt in den ÖPNV eine Verbesserung. Das sehe ich an unserem Landesticket, das wir als Landesbedienstete bekommen. Wir haben dadurch in der Hochschule freien Parkraum gewonnen. Einige Beschäftigte sind umgestiegen, weil es sich lohnt. Persönlich glaube ich, dass das Bürgerticket den Zugang zur Mobilität in Zukunft stark mitprägen wird.

Jürgen Follmann ist Dekan der Hochschule Darmstadt im Fachbereich Bauingenieurwesen. Er lebt in Rodhau.

Der 59-Jährige hat als Forschungsschwerpunkte Mobilität und

Verkehrssicherheit. Er hat unter anderem das Leitbild für die Zukunft der Mobilität im Kreis Offenbach erstellt, das Radverkehrskonzept für die Stadt Flörsheim und forscht zu Seilbahnen im urbanen Raum. jur

Für junge Leute, heißt es, spielt das eigene Auto nicht mehr so eine große Rolle. Doch in der Realität steigen die Zulassungszahlen, sind die Straßen zugeparkt. Wie passt das zusammen?
Wir müssen deutlich differenzieren zwischen den Großstädten und den ländlichen Regionen. In Studentenstädten wie Darmstadt besitzen die jungen Leute tatsächlich oft kein Auto mehr. Sie fahren Bus und Bahn, nutzen das Fahrrad oder wählen das Carsharing. Diese Generation verhält sich deutlich anders als wir in diesem Alter, die die Quartiere um die Universität zugeparkt haben. Unsere Kinder, die in der Region leben, überlegen als Erstes, was das beste Verkehrsmittel für den nächsten Weg ist. Das Smartphone ist dabei sehr wichtig. Dort schauen sie, was schneller ist und welche Verbindungen existieren. Sie verabreden sich auch auf dem Weg. Dieses Verhalten werden sie vermutlich ähnlich an die nächste Generation weitergeben. Da wird sich etwas verändern. Es wird aber Zeit brauchen und funktioniert nicht von heute auf morgen.

Spielt da auch die Bewegung Fridays for Future eine Rolle?
Bei den Studierenden bisher leider nicht. Ich bin sehr gespannt, wenn nun die ersten Schülerinnen und Schüler dieser Bewegung an die Hochschule kommen. Vielleicht geht dann auch ein Ruck durch die Studierendenschaft. Es ist ja auch ihre Zukunft.

Und was sagen Sie zu den Flugtaxen von Fraport?
Wer will sich das leisten? Das ist etwas für ausgewählte Leute. Wir benötigen einen Ausbau der Massenverkehrsmittel, und als neue Technologie plädiere ich hier sehr für den Einsatz der Seilbahn im urbanen Raum.

Aber sie kann nicht das transportieren, was eine S-Bahn schafft.
Die Seilbahn kann pro Stunde und Richtung mindestens 5000 Personen befördern. Sie hat deutlich mehr Kapazitäten als eine Straßenbahn und kommt sehr nahe an eine S-Bahn im 15-Minuten-Takt.

Ist die Seilbahn unsere Rettung?
Nicht die Rettung, aber eine ganz wichtige Ergänzung. Zumindest kurz- und mittelfristig. Bis wir Schienenstrecken in Rhein-Main bauen vergehen ja mindestens 20 Jahre. Die Seilbahn wäre in fünf Jahren gebaut. Wenn sie 15 Jahre schweben würde, hätte sie den Nutzen als Zwischenlösung erfüllt.

Und was ist Ihre favorisierte Strecke?
Terminal 3, Neu-Isenburg, Waldstadion, dann entweder zur Straßenbahn oder zur Louisa.

Was wünschen Sie sich von der Verkehrspolitik in Stadt und Land?
Das Wichtigste ist, dass wir Mut haben, neue Wege zu gehen, und Mut haben zur Veränderung. Die Pilotversuche Sperrung des Mainufers in Frankfurt, die Fahrradtrassen in Offenbach oder die Wegnahme eines Fahrstreifens auf der B43 in Mühlheim zugunsten des Radverkehrs helfen uns hier sehr. Alle Veränderungen, an denen ich bisher beteiligt war, zeigen aber auch, dass man ein dickes Fell bei den anfänglichen Kritikern haben muss. Leider meldet sich die weitaus größere Anzahl der Befürworter in der Regel nicht. Nach einem halben Jahr hat sich vieles selbst gelöst. Wir dürfen aber nicht vergessen, die Menschen im Veränderungsprozess mitzunehmen und einzubeziehen. Das Gespräch sollte vor Ort geführt werden, und Pilotversuche bieten hier einmalige Chancen. Es lässt sich meist leicht noch etwas gemeinsam anpassen.

Interview: Jutta Rippegather

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