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Kritik an Kurzstreckenflügen

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Mal eben nach Stuttgart, Hannover oder Düsseldorf? Da zieht die Bahn dem Flieger deutlich davon. Manchmal ist sie aber auch langsamer - ein wenig. Boeckheler
Mal eben nach Stuttgart, Hannover oder Düsseldorf? Da zieht die Bahn dem Flieger deutlich davon. Manchmal ist sie aber auch langsamer - ein wenig. Boeckheler © Christoph Boeckheler

Gegen Fluglärm und für das Klima wird heute am Frankfurter Flughafen demonstriert

Frankreich hat es vorgemacht: Dort sind Kurzstreckenflüge innerhalb des Landes verboten – und zwar immer dann, wenn das Ziel mit dem Zug innerhalb von höchstens zweieinhalb Stunden erreicht werden kann. Würde diese Faustregel hierzulande gelten, würden von Frankfurt aus alle Flieger nach Düsseldorf, Hannover, Stuttgart und Nürnberg entfallen. Diese Städte sind vom Hauptbahnhof aus mit der Bahn in einer Stunde und 26 Minuten, in zwei Stunden und 19 Minuten, in einer Stunde und 18 Minuten sowie in zwei Stunden und 16 Minuten zu erreichen.

Und so wird auch in Deutschland über die Zukunft von Kurzstreckenflügen diskutiert. Die Grünen platzierten das Thema im Bundestagswahlkampf. Im Koalitionsvertrag zwischen SPD, Grünen und FDP heißt es dazu: „Wir wollen (...) die Schienenanbindung von Drehkreuzen fördern und durch bessere Bahnverbindungen die Anzahl von Kurzstreckenflügen verringern.“

Auch der gemeinsame Aktionsplan des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft und der Deutschen Bahn AG sieht vor, Kurzstreckenflüge verstärkt durch die Schiene zu ersetzen. Aber: „Wir merken noch nichts davon“, sagt der Sachsenhäuser Wolfgang Heubner vom Bündnis der Bürgerinitiativen (BBI), das für heute zu einer Demonstration im Terminal 1 des Frankfurter Flughafens gegen Kurzstreckenflüge und für ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr aufruft.

„Bereits heute im Sommer 2022 ist die Lärm- und Schadstoffbelastung viel zu groß“, so Heubner. Deshalb müsse der Flugverkehr „drastisch gesenkt“ und auf „ein unbedingt notwendiges Maß“ reduziert werden. „Flugverkehr ist die klimaschädlichste Art der Fortbewegung“, sagt Heubner. Nach Angaben des Bundesumweltamtes emittiert ein Flugzeug auf einer innerdeutschen Strecke 214 Gramm klimaschädliche Treibhausgase pro Personenkilometer, ein Auto 154 Gramm, ein Zug 29 Gramm.

Die Flugbewegungen zu minimieren, lasse sich nach Ansicht Heubners und seiner Mitstreiter „relativ einfach“ durch das Verbot von Kurzstreckenflügen bis zu einer Entfernung von 500 Kilometern realisieren. „Das Gros der Kurzstreckenflüge kann relativ einfach auf die Bahn verlagert werden“, sagt Heubner. „Der Zeitvorteil liegt auf vielen Strecken bei der Bahn.“

Die Bürgerinitiative Sachsenhausen hat die Zeiten, die man mit der Bahn und dem Flugzeug in eine Stadt braucht, die weniger als 500 Kilometer von Frankfurt entfernt ist, genauer unter die Lupe genommen. Dabei wurde jeweils die Zeit betrachtet, die man von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof braucht – einmal mit dem Flugzeug, einmal mit der Bahn. Einberechnet wurden die eineinhalb Stunden, die man vor dem Abflug am Airport sein muss sowie Wartezeiten an der Gepäckausgabe. Demzufolge ist die Bahn nach Düsseldorf, Hannover, Stuttgart und Nürnberg klar im Vorteil – auf der Schiene braucht man mehr als eine Stunde weniger zu diesen Zielen als mit dem Flugzeug. Dies gilt ebenfalls für die Fahrt nach Berlin. Mit der Bahn dauert die Strecke vier Stunden und 13 Minuten. Mit dem Flugzeug benötigt man vier Stunden und 46 Minuten. Auch Brüssel ist mit dem Zug in drei Stunden und 18 Minuten erreichbar. Mit dem Flieger dauert es drei Stunden und 27 Minuten.

Fährt man allerdings mit der Bahn nach Hamburg, braucht man 13 Minuten länger als mit dem Flieger. Auch nach Bremen (Flugzeug: 3:19 Stunden, Bahn: 3:53 Stunden), Friedrichshafen (Flugzeug: 3:24 Stunden, Bahn: 3:33 Stunden) Amsterdam (Flugzeug: 3:45 Stunden, Bahn: 3:59 Stunden), und Zürich (3:23 Stunden, Bahn: 4:10 Stunden) braucht man mit dem Zug länger, wenn auch nur unwesentlich.

Wolfgang Heubner vom Bündnis der Bürgerinitiativen ist sich sicher: „Würde man nur die Kurzstreckenflieger wegfallen lassen, die Ziele ansteuern, die mit der Bahn schneller zu erreichen sind, wäre schon viel getan.“

Nach Angaben von Flughafenbetreiberin Fraport lag der Anteil innerdeutscher Flüge im Vor-Corona-Jahr 2019 in Frankfurt bei rund 14 Prozent. Im August dieses Jahres ging der Anteil des Inlandsverkehrs im Vergleich zu August 2019 um 43,9 Prozent zurück und liegt für 2022 aktuell bei 6,5 Prozent. „Gerade vor dem Hintergrund des Klimaschutzes beschäftigen wir uns kontinuierlich mit der Nutzung von Synergien unterschiedlicher Verkehrsträger“, teilt Fraport-Sprecher Dieter Hulick auf Anfrage dieser Zeitung mit. „Wir sind hier in Frankfurt mit der direkten Anbindung an das ICE-Netz der Deutschen Bahn beim Thema Intermodalität, also der Vernetzung verschiedener Verkehrsträger, schon seit Jahren Vorreiter in Deutschland.“ Kein anderer Flughafen in Deutschland biete eine bessere Anbindung. Deshalb sei die Flugstrecke Frankfurt-Köln schon vor mehr als zehn Jahren aus dem Programm genommen worden und werde nur noch per ICE bedient.

Ein „gegebenenfalls perspektivischer teilweiser Verzicht von innerdeutschen Strecken“ müsste so gestaltet werden, dass er nicht lediglich zu einer Abwanderung von Flügen in das europäische Ausland führe. „Wir haben uns bereits sehr lange und intensiv mit den Voraussetzungen für neue Verkehrskonzepte befasst und arbeiten gemeinsam mit unseren Partnern Deutsche Bahn und Lufthansa am Ausbau der strategischen Vernetzung der Verkehrsträger“, so Hulick. „Insofern sehen wir uns gut im Wettbewerb positioniert, um auch Zubringerflüge, ökologisch freundlich und serviceorientiert perspektivisch auf die Schiene verlagern zu können.“ Ein pauschales Kurzstreckenverbot halte man am Frankfurter Flughafen aber für falsch. Hulick: „Es ist auch in Sachen Klimaschutz nicht zielführend, Zubringerflüge an Drehkreuze im Ausland zu verlagern.“

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