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Wenn die Deutsche Bahn ihre milliardenschweren Pläne wirklich umsetzt, würde der ICE in Zukunft im Frankfurter Hauptbahnhof unterirdisch einfahren.
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Wenn die Deutsche Bahn ihre milliardenschweren Pläne wirklich umsetzt, würde der ICE in Zukunft im Frankfurter Hauptbahnhof unterirdisch einfahren.

Verkehr

Hauptbahnhof in Frankfurt soll Fernbahntunnel bekommen

  • Jutta Rippegather
    VonJutta Rippegather
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Die Planungen für einen Fernbahntunnel und eine unterirdische Station 35 Meter unter dem Frankfurter Hauptbahnhof haben begonnen. Profitieren soll davon auch der Nahverkehr.

Frankfurt am Main - Schluss mit den Wartezeiten auf dem Gleisvorfeld vor dem Frankfurter Hauptbahnhof. Ein Eisenbahntunnel soll das Schienennetz am verkehrsreichsten Knoten der Republik entlasten und Platz für bis zu 250 zusätzliche Züge schaffen. Die Bauzeit beträgt rund zehn Jahre. Aus Osten und Westen führt jeweils ein Gleis auf den Tiefbahnhof mit seinen vier unterirdischen Gleisen zu.

Einen konkreten Termin für den Baubeginn nannte keiner der Verantwortlichen am Montag anlässlich des Beginns der Planungen. Der Vertreter des Bundesverkehrsministeriums drängte allerdings darauf, Gas zu geben. Die „geniale Idee“ der Tunnelführung unter dem Main löse viele Probleme, sagte Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU). Er stellte in Aussicht, bei den zugesagten rund 3,6 Milliarden Euro nach Bedarf noch eine Schippe draufzulegen. Ein erster Spatenstich noch in diesem Jahrzehnt müsse doch möglich sein, da aus der Bevölkerung kaum Widerstand zu erwarten ist.

Der geplante Tunnel

Die meisten Fernzüge fahren den Hauptbahnhof 35 Meter unter der Erde an und halten an der neuen Station Hauptbahnhof tief. Es gibt zwei unterirdische Gleise und vier Bahnsteige. Die Fahrzeit verkürzt sich um rund sieben Minuten.

Die überirdischen Gleise sind entlastet, so dass alle Verbindungen verlässlicher und schneller sind. Auch der Regionalverkehr.

Die Kapazität im Knoten Frankfurt steigt um 20 Prozent auf 1500 Züge pro Tag. – das ist eine Steigerung um 20 Prozent.

Die Machbarkeitsstudie halt den vorgegebene Kostenrahmen von rund 3,6 Milliarden Euro nach heutigem Stand laut realisierbar.

Als Verlauf favorisiert die Studie den Südkorridor. Er führt unter der Erde an den Hochhäusern vorbei zum Hauptbahnhof und lässt sich gleich doppelt an bestehende Strecken anbinden. Die Züge können die nord- und südmainische Strecke nutzen. Das schafft Kapazität in Richtung Hanau. In westlicher Richtung wird der Tunnel an die neue, dritte Niederräder Brücke angebunden.

Der mittlere Korridor verläuft unter den Hochhäusern, deren bis zu 50 Meter tiefe Fundamente Probleme berieten. Auch der nördliche Korridor stößt auf zahlreiche bauliche Hindernisse. jur

Im Gegenteil. In einem einmaligen Schulterschluss haben sich 19 Unterzeichnende zu dem Projekt bekannt, das die Kapazität im Knoten Frankfurt um 20 Prozent steigern soll. Verbände, Umwelt- und Fahrgastorganisationen, Unternehmen, die Städte Frankfurt, Hanau und Offenbach, der Kreis Offenbach sowie das Land Hessen. Auch Fraport und der Bund für Umwelt und Naturschutz sind in der ungewöhnlichen Allianz vertreten. „Es gibt kein politisches Risiko, sondern höchstens ein logistisches“, stellte Oberbürgermeister Peter Feldmann (SPD) fest. Der Frankfurter Boden berge viele Blindgänger aus dem Zweiten Weltkrieg.

Frankfurt ist der verkehrsreichste Schienenknoten der Republik.

Für Bahn-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla zeigt die „ungewöhnliche Initiative“ der 19 die Notwendigkeit, den Kopfbahnhof mit seiner rund halben Million Reisender pro Tag zu entlasten. Eine unterirdische Röhre für den Fernverkehr sei technisch möglich und im vom Bund angegebenen Kostenrahmen umsetzbar. „Damit steht fest: Der Tunnel kann kommen.“ Er sei ein „Kernelement für einen attraktiven Deutschlandtakt“, mit dem die Bahn bis zum Jahr 2030 alle größeren Städte im Halbstundenrhythmus verbinden will.

Machbarkeitsstudie

Das wäre eine umweltfreundliche Alternative zum Stau auf der Autobahn oder dem Inlandsflug. Doch die Schiene könne sich nur als zentraler Verkehrsträger entwickeln, wenn die Infrastruktur ausgebaut werde, betonte Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne). Das geschehe derzeit mit den vielen Projekten in Rhein-Main, die von der geplanten Röhre nicht berührt würden. Die Idee, den Fernverkehr unter Frankfurt hindurchzuführen sei auch „bestechend“, weil Nah- und Regionalverkehr profitierten – schließlich wird dadurch oben mehr Platz geschaffen, womit der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) seinem für 2030 gesteckten Ziel näherkommt: die Fahrgastzahlen um 30 Prozent zu steigern.

Bis die ersten Schienen für den neuen Tunnel liegen, dauert es noch einige Zeit.

RMV-Geschäftsführer Knut Ringat jedenfalls sieht jetzt den Weg frei, um mit den konkreten Planungen für einen S-Bahn-Ring zu beginnen. Der soll den permanent überlasteten Innenstadttunnel – Hauptursache für die Verspätungen im S-Bahn-Netz – entlasten. Ringat erinnerte daran, dass RMV-Chefplaner Thomas Busch die Idee des Fernbahntunnels wieder aus einer Schublade geholt habe, wo sie Jahre geschlummert hatte. Ungewöhnlich schnell habe das Projekt Eingang in den Bundesverkehrswegeplan als „besonderer Bedarf“ gefunden. Die Mobilitätswende, sagte Ringat, werde nicht allein mit mehr Angeboten gelingen. „Notwendig ist ein Umschalten im Kopf, dafür brauchen wir eine Eins-a-Qualität.“ (Jutta Rippegather)

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