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Frankfurt: Gleise für den Deutschlandtakt

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Von: Florian Leclerc

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Eine S-Bahn fährt über eine der beiden Mainbrücken von Niederrad zum Hauptbahnhof - eine dritte Mainbrücke kommt auf der stadtzugewandten Seite hinzu. Rolf Oeser
Eine S-Bahn fährt über eine der beiden Mainbrücken von Niederrad zum Hauptbahnhof - eine dritte Mainbrücke kommt auf der stadtzugewandten Seite hinzu. Rolf Oeser © Rolf Oeser

In Frankfurt-Niederrad hat ein Projekt begonnen, das für weniger Verspätungen im deutschlandweiten Schienenverkehr sorgen soll.

Der Bau von zwei neuen Gleisen für den Fernverkehr in Frankfurt zwischen Waldstadion und Heizkraftwerk West hat am Dienstag begonnen - ein Vierteljahrhundert nach dem Start der Planungen. Das Projekt heißt „Knoten Frankfurt-Stadion“. Ein knotiger Name, der wohl nur den allerwenigsten etwas sagen dürfte.

Dabei handelt es sich um eines der zentralen Infrastrukturprojekte in der Republik, um einen Deutschlandtakt umzusetzen. Mit dem Deutschlandtakt soll das Bahnfahren in den kommenden Jahren schneller und komfortabler werden. Fernzüge sollen verlässlich alle halbe Stunde in die großen Städte fahren. Die Schweiz praktiziert einen solchen Taktfahrplan schon seit den 1980er Jahren.

Der vier Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen dem Bahnhof nahe dem Fußballstadion, wo Eintracht Frankfurt spielt, und der Eisenbahnüberführung über die Gutleutstraße nahe dem Heizkraftwerk West ist künftig sechsgleisig. Fern- und Regionalzüge fahren dann auf eigenen Gleisen. Bislang ist nur die S-Bahn auf eigenen Schienen unterwegs. In einer ersten Baustufe kam 2015 ein 1,4 Kilometer langes Gleis hinter dem Bahnhof Zeppelinheim in Richtung Stadion hinzu. In der jetzigen zweiten Baustufe wird eine dritte Eisenbahnbrücke in Niederrad über den Main gebaut. Sie entsteht auf der stadtzugewandten Seite der beiden Brücken. Wie die beiden neuen Gleise soll sie 2029 befahrbar sein. Projektkosten: Rund 440 Millionen Euro.

Stadt und Land drängen auf Regionalisierungsmittel

Weil die Bahntrasse durch die neuen Gleise deutlich breiter wird, muss die Bahn insgesamt sieben Eisenbahnüberführungen und sogenannte Kreuzungsbauwerke aus- oder neu bauen. Lärmschutzwände schützen Anwohner:innen künftig vor Zuglärm. In einer dritten Baustufe werden zwei neue Gleise zwischen Stadion und dem Bahnhof Zeppelinheim verlegt. Danach ist dieser Abschnitt viergleisig.

Weitere Bausteine für den Deutschlandtakt hob Michael Theurer (FDP), Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und Schienenverkehrsbeauftragter der Bundesregierung, hervor. Zuvorderst nannte er die Neubaustrecke für den Fernverkehr zwischen Frankfurt und Mannheim. Sie soll nach 2030 in Betrieb gehen. Wichtig sei auch der Fernbahntunnel in Frankfurt, der in den 2040er Jahren fertig werden soll. Ein Ziel der Bundesregierung sei, den Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene von 18 auf 25 Prozent zu erhöhen, führte er aus. Derzeit wird der weitaus größte Teil der Güter per Lkw transportiert.

Das Frankfurter Aktionsbündnis „Bahnane“ hatte bis 2020 die Befürchtung geäußert, die Deutsche Bahn werde große Teile des Güterverkehrs von der Rheinstrecke verlagern und über die Strecke Friedberg, Bad Vilbel, Frankfurter Westbahnhof und Frankfurt-Niederrad laufen lassen. Der Frankfurter Verkehrsdezernent Stefan Majer (Grüne) watschte diese These ab: „Das ist vollkommener Käse“, sagte er. Um die Verkehrswende umzusetzen und den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel attraktiver zu machen, brauche es weniger Verspätungen im Knoten Frankfurt, sagte er. Das Projekt „Knoten Frankfurt“ trage entscheidend dazu bei. Wie Berthold Huber, der Vorstand für Infrastruktur bei der Deutschen Bahn, wusste, sorgt der Ausbau zwischen Stadion und Main für „rund 40 Prozent mehr Züge im Zulauf auf den Hauptbahnhof“.

Der hessische Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) warb im Beisein von Staatssekretär Theurer offen für eine Erhöhung der sogenannten Regionalisierungsmittel durch den Bund. Der Bund überweist den Ländern jedes Jahr etwa zehn Milliarden Euro, damit diese den Nahverkehr finanzieren können. Zum Ausbau von Fahrplänen und Infrastruktur sowie zur Finanzierung eines Neun-Euro-Nachfolgetickets sei aber mehr Geld nötig, sagte Al-Wazir: „Was nützt das schönste Ticket, wenn der Bus nicht mehr kommt?“

Fahrgastzahlen sollen um ein Drittel steigen

Verkehrsdezernent Stefan Majer wurde noch drastischer: „Wenn wir die Debatte um die Regionalisierungsmittel nicht lösen, sollten wir auf das Neun-Euro-Nachfolgeticket verzichten. Dann werden wir Züge abbestellen müssen. Was werden die Bürgerinnen und Bürger wohl dazu sagen?“

Gleichzeitig empfahl Majer dem Land Hessen und dem Bund, ein Neun-Euro-Ticket für bedürftige Menschen einzuführen, wie die Stadt Frankfurt es vorhabe. Junge und alte Menschen mit dem Frankfurt-Pass für Einkommensschwache sollen für neun Euro im Monat Bus und Bahn fahren können.

Knut Ringat, der Sprecher der Geschäftsführung im Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), warb für das Ziel, bis 2030 ein Drittel mehr Fahrgäste als vor der Pandemie in die Busse und Züge zu bekommen. Mittlerweile seien wieder gut 80 Prozent der Fahrgäste im Vergleich zu 2019 im Nahverkehr unterwegs. Während der Sommermonate, als es das Neun-Euro-Ticket gab, hätten die Fahrgastzahlen auf Vor-Corona-Niveau gelegen.

Im Mai hatte es einen Spatenstich für die Regionaltangente West (RTW) im Westen und Süden von Frankfurt gegeben - nach 30 Jahren Planung. Der Bau der nordmainischen S-Bahn von Frankfurt nach Hanau soll voraussichtlich 2023 beginnen.

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