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Fernzüge halten in Frankfurt im Kopfbahnhof. Der geplante unterirdische Fernbahnhof soll die Fahrzeiten verkürzen.

Verkehrswende

Frankfurt soll bis 2036 einen Fernbahnhof unter der Erde bekommen

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Eine Machbarkeitsstudie untersucht die Trasse, wo genau die Fernzüge in Frankfurt rollen sollen.

Frankfurt - Die Deutsche Bahn hat am Montag in den 31. Stock des Silberturms geladen, der einen großartigen Ausblick über die Mainmetropole bietet, um das wichtigste Infrastrukturprojekt der kommenden Jahrzehnte vorzustellen. Unter der Frankfurter Innenstadt soll ein Fernbahntunnel entstehen, der den Fernverkehr und den Nahverkehr auf der Schiene voneinander entkoppelt. „Eine Win-win-Situation“, sagte Thomas Horn, Verbandsdirektor des Regionalverbands Frankfurt/Rhein-Main. Die Fernzüge fahren unterirdisch schneller, für den Regionalverkehr ist oben mehr Platz.

Fernbahntunnel soll sich kaum auf Stadtgestaltung auswirken

Anders als bei dem im Bau befindlichen Projekt Stuttgart 21, wo der vorhandene Bahnhof stark umgebaut wird, oder dem gescheiterten Projekt Frankfurt 21, wo für einen unterirdischen Fernbahnhof Stadtquartiere hätten abgerissen und neu gebaut werden sollen, würde sich der Fernbahntunnel kaum auf die Stadtgestaltung auswirken. Er soll unterirdisch verlaufen. Im Westen startet er an der dritten Niederräder Eisenbahnbrücke, die circa 2026 gebaut werden soll. Der Tunnel führt unter dem Hauptbahnhof hindurch nach Osten. Ob er nördlich oder südlich des Mains das Tageslicht erreicht, ist derzeit noch nicht absehbar.

Das Projekt Für den Fernbahntunnelin Frankfurt wird eine Machbarkeitsstudie erstellt. Geplant ist eine 6,5 Kilometer lange Strecke für Fernzüge, welche unter der Frankfurter Innenstadt fahren sollen.

Startpunkt im Westen ist die dritte Niederräder Eisenbahnbrücke, die noch gebaut werden soll. Im Osten könnte der Tunnel nordmainisch oder südmainisch enden.

Der Hauptbahnhof bleibt als Kopfbahnhof für den Nahverkehr erhalten. Unter dem Hauptbahnhof entsteht ein Fernbahnhof. In den beiden Tunnelröhren des Fernbahnhofs befinden sich je ein Mittelbahnsteigen mit zwei Gleisen. Der Tunnel selbst soll in jede Richtung eingleisig verlaufen.

Die Kosten übernimmt der Bund. Sie liegen bei rund 3,5 Milliarden Euro. Im Frühjahr 2021 soll die Machbarkeitsstudie fertig sein. 15 Jahre später könnten Tunnel und Bahnhof fertig sein. fle

Den besten Trassenverlauf soll eine Machbarkeitsstudie ermitteln, welche nun in Auftrag gegeben wird. Der Bund will den Fernbahntunnel komplett finanzieren. Er hat dafür 3,5 Milliarden Euro eingeplant. „Wir wollen die Eisenbahn zum Verkehrsträger des 21. Jahrhunderts machen“, sagte Enak Ferlemann (CDU), Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Durch den Tunnel sparten die Fernzüge rund acht Minuten Fahrtzeit ein, was den geplanten Deutschlandtakt deutlich verbessere. Der Deutschlandtakt soll an Bahnhöfen einen Anschluss an den nächsten ICE garantieren. „Der Knoten Frankfurt ist der größte Engpass im bundesdeutschen Netz der Bahn“, sagte der hessische Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne). Ohne den Ausbau dieses Knotens sei ein leistungsfähiger Deutschlandtakt nicht möglich. „Wenn es hier frei ist, kommt man überall gut durch, wenn es verstopft ist, wird es überall eng“, sagte Ferlemann. Bis Frühjahr 2021 soll die Machbarkeitsstudie vorliegen, kündigte er an. Danach seien für weitere Planungen und die Bauzeit 15 Jahre eingeplant. Bis 2036 könnten Tunnel und Fernbahnhof fertig sein.

Neue Niederräder Eisenbahnbrücke

Der Fernbahnhof selbst entstünde unterhalb des Frankfurter Hauptbahnhofs. Im Tunnel würden zwei Röhren auf 6,5 Kilometer Strecke liegen, in denen jeweils ein Gleis verbaut wäre. Im Bahnhof fächerte sich das Gleis zu zwei Gleisen pro Richtung auf. Die Reisenden würden an zwei Mittelbahnsteigen ein- und aussteigen. Wie Thomas Schmiers von der Ingenieurgesellschaft Schüßler-Plan erläuterte, wären im Tunnel Geschwindigkeiten von bis zu 120 Stundenkilometern möglich. An der neuen Niederräder Eisenbahnbrücke wären die Züge 60 bis 80 Stundenkilometer schnell. Gerd-Dietrich Bolte von DB Netz, der für Projekte bei Frankfurt Rhein-Main plus verantwortlich ist, betonte, dass diese vom Fernbahntunnel nicht betroffen seinen. Arbeiten am viergleisigen Ausbau nach Bad Vilbel und Friedberg, der nordmainischen S-Bahn und der S-Bahn-Station Gateway Gardens liefen wie geplant weiter. Michael Pohl, Berater bei Intraplan Consult, fasste die verkehrlichen Vorzüge des Fernbahntunnels zusammen. 17 500 zusätzliche Reisende am Tag würden auf die Schiene gebracht, 516 000 Pkw-Kilometer am Tag würden vermieden, die Reisezeit verkürze sich um 3000 Stunden am Tag, 90 Tonnen CO2 würden pro Tag eingespart.

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Dies habe die Knotenuntersuchung für den Bundesverkehrswegeplan 2030 ergeben, in welchen der Fernbahntunnel aufgenommen wurde. „Die Stadt Frankfurt unterstützt das Projekt uneingeschränkt“, sagte der Frankfurter Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD). Er regte an, während der Bauzeit, die fünf oder sechs Jahre dauern könnte, die Betriebsqualität hoch zu halten. Lob kam von der Industrie- und Handelskammer Frankfurt. 

Von Florian Leclerc

Nun hat die Stadt Frankfurt den Ausbau vom Südbahnhof zum Fernbahnhof abgelehnt. Der Hauptbahnhof soll als einzige zentrale Umsteigestation in der Stadt bestehen bleiben.

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