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Stoppen und anfahren: Das treibt die Schadstoffwerte an der Straße „Am Erlenbruch“ im Riederwald in die Höhe.

Digitalisierung und Verkehr

Software gegen den Stau

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Ein neues Programm soll dafür sorgen, dass der Verkehr in Frankfurt künftig fließt und die Grenzwerte eingehalten werden.

Die Durchfahrtsstraße im östlichen Stadtteil Riederwald ist das Sorgenkind der Frankfurter Verkehrspolitik. Die Straße „Am Erlenbruch“ liegt zwischen den Autobahnen 66 und 661. Morgens und abends reihen sich Autos aneinander. Wenn sie anfahren, qualmen Abgase aus den Auspuffen und die Schadstoffwerte schießen nach oben. 

Im vergangenen Jahr maß das Hessische Landesamt für Umwelt an der Hausnummer „Am Erlenbruch“ 80 im Jahresmittel 47,6 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft. Damit wurde der EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm deutlich überschritten. An der Hausnummer 130 wurden 51,8 Mikrogramm Stickstoffdioxid festgestellt. Selbst das geänderte Bundes-Immissionsschutzgesetz, das Fahrverbote erst ab 50 Mikrogramm verhältnismäßig macht, würde hier nicht helfen, ein Fahrverbot zu vermeiden. 

Würden weniger Autos über die Hauptstraße fahren oder seltener stoppen und anfahren, wären die Schadstoffwerte geringer. Dessen ist sich auch die Stadt bewusst und versucht, das Ziel unter anderem mit digitalen Mitteln zu erreichen. Ein Computerprogramm soll helfen, dass der Verkehr besser fließt und die Schadstoffwerte nicht mehr derart in die Höhe schießen. 

Riederwaldtunnel

Im Riederwald entsteht von 2020 bis 2028 der Riederwaldtunnel. Aufgrund des Einsatzes von Baufahrzeugen rechnet die hessische Straßenbehörde Hessen Mobil mit mehrfachen Überschreitungen der Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10). Das geht aus dem „Immissionsschutzkonzept Bauzeit“ hervor, das im Juni 2017 vorgestellt wurde.

Die Schadstoffwerte würden überwacht. Für Fahrzeuge sind Waschanlagen vorgesehen, um Aufwirbelungen zu vermeiden. (fle)

„Wir wissen, wie der Verkehr fließt, aber nicht, wie wir ihn durch bestimmte Maßnahmen quantitativ beeinflussen können“, sagt Hans Preißl, Referent von Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD). Wie wirkt sich eine geänderte Ampelschaltung aus, zum Beispiel eine Pförtnerampel? Wie verlagert sich der Verkehr wegen einer Baustelle? Was bewirkt eine Busspur, was der Wegfall einer Fahrspur zugunsten des Radverkehrs? „Wir wollen herausfinden, welche Maßnahmen zu welchen Ergebnissen führen“, sagt der Referent. Von dieser „kleinteiligen Betrachtung“ verspreche sich die Stadt eine große Wirkung. Schließlich habe das Verwaltungsgericht Wiesbaden es der Stadt zur Aufgabe gemacht, die Stickstoffdioxidwerte zu senken – auch wenn das Urteil zum Fahrverbot noch in der Schwebe ist.

Vor dem Verwaltungsgerichtshof (VGH) Kassel läuft derzeit die Berufung gegen das Fahrverbotsurteil aus Wiesbaden. Über das Computerprogramm, das die Stadt erwerben will, wurde auch der VGH informiert. Im aktuellen Schreiben der Stadt an den VGH, welches die Berufung begründet, heißt es: „Im Übrigen wird die Stadt Frankfurt am Main ein Verkehrsmodell erarbeiten (lassen). Es steht zu vermuten, Ende 2019 über ein einsatzbereites Programm zu verfügen, so dass die Verkehrsnachfrage oder der Verkehrsfluss betrachtet werden kann.“ 

Bislang, teilt das städtische Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung mit, ermittele die Verkehrsdatenbasis Rhein-Main die durchschnittliche Kfz-Belastung im Frankfurter Straßennetz. Dieses makroskopische Verkehrsmodell erfasse die Verkehrsmengen von und nach Frankfurt zwar gut, könne aber die Verteilung innerhalb der Stadt nur schlecht abdecken. Auch reagiere das Verkehrsmodell nicht auf einzelnen Maßnahmen zur Verkehrssteuerung. Dies könne ein mikroskopisches Verkehrsmodell leisten, das auch den Verkehr in Echtzeit abbildet. Wenn bestimmte Maßnahmen zur Verkehrssteuerung die Schadstoffwerte „Am Erlenbruch“ senken, lässt sich dieses Prinzip auch auf die übrigen Messstationen übertragen.

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