Nahverkehr

Deutsche Bahn zieht nach der jahrelangen Tunnelsanierung in Frankfurt eine erste positive Bilanz

Drei Sommer lang haben die S-Bahn-Fahrgäste in Rhein-Main gelitten. Wochenlang war die Stammstrecke in Frankfurt gesperrt, im City-Tunnel wurde unter anderem die Technik erneuert. Ein Dreivierteljahr nach Ende der Arbeiten frohlockt man bei der Bahn: Der Betrieb sei spürbar flüssiger geworden.

Frankfurt - Alles neu im Frankfurter City-Tunnel, der Hauptschlagader der S-Bahn Rhein-Main. Zuverlässiger fahrende Züge, weniger Verspätungen, mehr Komfort. Das alles hat die Deutsche Bahn sich und den Fahrgästen versprochen. Und dafür im Tunnel die Technik runderneuert. Vor einem Dreivierteljahr ging ein neues, elektronisches Stellwerk in Betrieb. Mehr als 100 Millionen Euro hat es gekostet. Nun zieht die Bahn eine erste Bilanz.

"Ein deutlicher Qualitätsschub" sei erreicht worden seit August 2018, freut sich Frank Sennhenn, Vorstand von DB Netz. "Die S-Bahnen fahren stabiler und kommen zügiger durch den Tunnel." Möglich wird das durch die neue Technik. Denn die S-Bahn-Züge können nun im Tunnel zum einen schneller fahren - in einigen Bereichen mit Tempo 80 statt bisher nur 60. Dafür war der Einbau zusätzlicher Prüftechnik nötig. Zum anderen ermöglichen 20 zusätzlich eingebaute Hauptsignale, dass abfahrbereite Züge zeitiger am Bahnsteig starten können.

Tunnelsanierung in Frankfurt: 30 Sekunden gespart

Mussten diese S-Bahnen ehedem warten, bis die Strecke bis zum nächsten Bahnsteig frei war, können sie nun schon in den dazwischen liegenden Tunnelbereich einfahren. Fährt zeitgleich die vorige Bahn aus vom vorigen Halt ab, kann auch das neue, vor dem Bahnhof liegende Signal auf Grün wechseln. Davon bekommen die Fahrgäste nichts mit - denn die Folge-Bahn kann in einem Zug durchrauschen von Station zu Station.

Das Ergebnis hat die Bahn gemessen: "Die Durchlaufzeit durch den Tunnel ist pro Zug um bis zu 30 Sekunden gesunken", erläutert Sennhenn. "Das ist ein hoher Wert angesichts der engen Zugfolge." Schließlich rollen 24 Züge pro Stunde durchs Nadelöhr. Schon kleine Zeitpuffer wie diese machten den Betrieb flüssiger und könnten helfen, Verspätungen nicht auf andere Züge zu übertragen.

Das spüren die Fahrgäste. Lag die Pünktlichkeit im S-Bahn-Netz 2018 laut Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) bei rund 92 Prozent, ist sie im ersten Quartal 2019 auf 93,3 Prozent angestiegen. Allerdings profitieren nicht alle Linien: Besonders S2, S8 und S9 sind die Sorgenkinder mit schlechter werdenden Werten. S4 und S5 sind hingegen besonders pünktlich unterwegs. Was kein Wunder ist: Die Linien verkehren großteils auf eigenen S-Bahn-Gleisen.

Bahn in Frankfurt: Weitere Arbeiten

Bis 2026 will DB Netz nun den Großteil des S-Bahn-Bereichs auf elektronische Stellwerkstechnik umstellen. Denn die alte Relais-Technik wird immer störanfälliger. Die im sechs Kilometer langen Tunnel stammte noch vom Start des S-Bahn-Betriebs im Jahr 1978.

Angenehmer geworden ist auch der Aufenthalt auf den Bahnsteigen. Die Konzerntochter DB Station & Service hat die Tunnelstationen in Schuss gebracht - bis hin zu Säulenverkleidungen mit ordentlich Bling-Bling und indirekter Beleuchtung. Besonders am Hauptbahnhof und an der Taunusanlage ist das gut zu erkennen. Vandalismus und der starke Verschleiß lassen hingegen beispielsweise die Stationen Ostendstraße, Hauptwache und Mühlberg schon nicht mehr ganz so frisch wirken.

Sowohl an der Hauptwache wie auch an der Konstablerwache zeugen immer neue Baustellenabsperrungen davon, dass sich die Arbeiten auch nach Jahren noch immer hinziehen. Schuld daran ist offenbar der nach dem Abschluss des Großprojekts eingeführte Nachtbetrieb der S-Bahn. Das zumindest erklärt Bernd Koch, Vorstandschef von DB Station & Service. "Uns fehlen die Sperrpausen", um Arbeiten im Gleisbereich erledigen zu können. Daher würden die restlichen Arbeiten "sukzessive" erledigt.

Hinzu komme an der Konstablerwache, dass die Arbeiten dort mit der Verkehrsgesellschaft Frankfurt als Co-Betreiberin der Station koordiniert werden müssten. Koch bittet um Verständnis, dass sich die Arbeiten so hinziehen: "Das kann noch ein, zwei Jahre dauern." Warum aber kommen die Arbeiten am Flughafen-Regionalbahnhof tief unter Terminal 1 deutlich schneller voran? "Wir sind dort flexibler", erklärt Bernd Koch. Denn mit drei statt nur zwei Gleisen biete der Bahnhof Ausweichmöglichkeiten, wenn ein Gleis für die Bahnsteigsanierung gesperrt werde.

Kommentar von Dennis Pfeiffer Goldmann

Eigene Gleise fehlen

Nach 40 Jahren war die alte Signaltechnik einfach fertig. Deshalb würde sich eigentlich die Frage erübrigen, ob sich die Technik-Erneuerung im Frankfurter City-Tunnel gelohnt hat. Doch wer als Fahrgast tagtäglich die Verspätungen erdulden muss, dem kommen Zweifel. Weit über 100 Millionen Euro wurden ausgegeben. Und nun fahren die Bahnen höchstens 30 Sekunden schneller durch den Tunnel?

Natürlich kann neue Technik im Tunnel nicht die strukturellen Probleme des ganzen S-Bahn-Netzes lösen. Dafür sind vor allem viel mehr eigene Gleise überall in der Region nötig, damit die Stadtschnellbahnen ohne Störungen durch Regional-, Fern- und Güterzüge pünktlich und zuverlässig rollen können. Bis diese Infrastruktur gebaut ist, werden sicherlich noch viele Jahre ins Land gehen. Doch selbst wenn die Gleise gebaut sind, bleibt das Nadelöhr unter der Innenstadt bestehen.

So riesig die Investition in die neue Signaltechnik also auch war, so sehr auch die Bauarbeiten vier Jahre lang die Pendler nervten - das alles war im besten Fall ein Zwischenschritt. Womit sich das Zaudern von Politik und Bahn rächt, nicht gleich einen echte Zukunftslösung für die Region gewählt zu haben. Ja, die wäre viel teurer gewesen. Auch das noch leistungsfähigere Zugleitsystem wird zwingend kommen müssen. Gebraucht wird es ja nicht erst übermorgen, sondern schon heute. Höchste Eisenbahn also, diesen Fehlgriff schnell zu heilen.

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