Kreuz und quer geht es bisweilen vorm Hauptbahnhof. Das soll sich ändern.
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Kreuz und quer geht es bisweilen vorm Hauptbahnhof. Das soll sich ändern.

Bahnprojekte

Fernbahntunnel und Schienenausbau in Frankfurt: „Wir kommen gut voran“

  • Florian Leclerc
    vonFlorian Leclerc
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Projektleiter Gerd-Dietrich Bolte von der Deutschen Bahn über den Fernbahntunnel, die Nordmainische S-Bahn und weitere Bahnprojekte in Frankfurt.

Der Bund will einen Fernbahntunnel in Frankfurt bauen lassen, der 3,5 Milliarden Euro kosten soll. 2036 könnten die ersten Züge im Fernbahnhof unter dem Hauptbahnhof halten. Projektleiter Gerd-Dietrich Bolte erklärt, was es damit auf sich hat.

Herr Bolte, warum braucht Frankfurt einen Fernbahntunnel?

Frankfurt ist ein Nadelöhr für den Regionalverkehr in Rhein-Main und die Fernzüge im Bundesgebiet. Um die Züge in den Frankfurter Hauptbahnhof hineinzufahren, brauchen wir mehr Kapazität. Wir gehen davon aus, dass wir bis 2030 bis zu 20 Prozent mehr Züge in den Hauptbahnhof fahren müssen. Dabei fehlt uns heute schon auf den letzten tausend Metern der Platz. Das kann man sehen: Die ICEs schlängeln sich häufig langsam von Sachsenhausen kommend über den Main zum Hauptbahnhof.

Wo ist das kleinste Nadelöhr?

Das betrifft vor allem die Deutschherrnbrücke, den Südbahnhof, die Main-Neckar-Brücke und den Hauptbahnhof. Aus heutiger Sicht bräuchten wir auch mehr Bahnsteige im Hauptbahnhof.

Ließe sich die zusätzliche Kapazität erreichen, in dem die Bahn oberirdisch neue Gleise zwischen Süd- und Hauptbahnhof baute?

Theoretisch wäre das möglich. Aber dafür müssten komplette Häuserzeilen in Sachsenhausen abgerissen werden. Eine solche Baustelle und ihre Logistik würde den Frankfurter Süden über Jahre für den Verkehr lahmlegen. Das kann keiner wollen.

Wie soll der Tunnel aussehen?

Wir wollen zwischen der dritten Niederräder Mainbrücke und der nordmainischen oder der südmainischen Bahnstrecke – das ist noch offen – unterirdisch zwei Gleise bauen, die sich im Tiefbahnhof unter dem Hauptbahnhof viergleisig auffächern. Es wird aber auch oberirdische Maßnahmen geben. Zum Beispiel werden Gleise angepasst, an denen sich heute Züge kreuzen.

Wo ist das geplant?

Das wird zwischen Südbahnhof und Deutschherrnbrücke geschehen, zwischen Südbahnhof und Hauptbahnhof und im Vorfeld des Hauptbahnhofs. Es werden etwa 15 Einzelmaßnahmen sein, die jeweils Kreuzungskonflikte lösen. Damit wollen wir Kapazität schaffen, bis der Fernbahntunnel da ist und die auch danach weiter gebraucht werden.

Gerechnet wird mit einer Projektzeit von mindestens 15 Jahren. Die Studie soll Anfang 2021 vorliegen.

Genau. Derzeit erarbeiten wird die Studie, die Varianten untersucht und sie auf ihre technische Machbarkeit prüft. Es wird auch ermittelt, mit welchen Kosten zu rechnen ist.

Zur Person

Gerd-Dietrich Bolte (53) leitet seit 2015 die Großprojekte der Deutschen Bahn für die Region Mitte, also für das Bundesland Hessen und Teile von Rheinland-Pfalz. (fle)

Wann wird denn die dritte Niederräder Mainbrücke errichtet, an die der Fernbahntunnel anschließen soll?

Wir sind in der letzten Phase der Planfeststellung. Wenn alles so läuft, wie geplant, werden wir nächstes Jahr im Sommer den Spatenstich für die neue Brücke haben. Der Baustart wird in Niederrad sein und sich voraussichtlich bis Ende der 2020er Jahre hinziehen.

Dann wird die Strecke von der Gutleutstraße bis zum Stadion in Sachsenhausen auf vier Kilometern von vier auf sechs Gleise erweitert.

Ja. Kurz hinter dem Stadion in Zeppelinheim beginnt dann die Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim, wo wir zwei neue Gleise für Tempo 300 bauen bis Mannheim-Waldhof.

Der Bau der beiden neuen Gleise zwischen Westbahnhof und Bad Vilbel hat sich zuletzt um ein Jahr verzögert. Warum?

Wir liegen mit den Baufeldern sehr nahe an den Wohnhäusern, was die Logistik verlangsamt hat. Die Verfügbarkeit der Grundstücke hat sich hingezogen, wir mussten Besitzeinweisungen vornehmen. Die Oberleitungsleistungen mussten wir zwei Mal europaweit ausschreiben, weil wir keinen Bieter gefunden haben. Allein dabei haben wir ein halbes Jahr verloren. Auch den Bahndamm mussten wir in einigen Abschnitten ausbessern, das alles kostete Zeit. Nun gehen wir von einer Inbetriebnahme Ende 2023 aus.

Wie sieht es bei weiteren Projekten aus Frankfurt Rhein-Main-Plus aus?

Bei der Nordmainischen S-Bahn sind wir in der Endphase der Planfeststellung und hoffen, im nächsten Jahr Baurecht zu bekommen für Frankfurt und Maintal. Hanau wird noch etwas dauern.

In Frankfurt wird also ein Tunnel gegraben?

Ja, mit einer Tunnelbohrmaschine zwischen Ostbahnhof und Konstablerwache für den Anschluss der Nordmainischen S-Bahn an den heutigen S-Bahntunnel. Das wird man als erstes sehen und dann natürlich den oberirdischen Ausbau mit zwei neuen Gleisen zwischen Ostbahnhof und Hanau. Der wird aber dauern, weil wir immer zwei Gleise befahrbar halten müssen. Das ist betrieblich eine andere Nummer als bei Gateway Gardens, wo wir ohne große Einschränkung durch den laufenden Verkehr in drei Jahren eine neue Strecke bauen konnten.

Drei neue Projekte sind bei Frankfurt Rhein-Main-Plus dazugekommen. Welche sind das?

Anfang 2020 kam die Schienenanbindung für das Terminal 3 hinzu. Künftig werden wir mit S-Bahnen direkt an das Terminal 3 fahren können. Der Ausbau der Niddertalbahn Bad Vilbel–Glauburg-Stockheim soll die Anbindung in die wachsende Region verbessern. Die Horlofftalbahn Friedberg–Beienheim–Mücke wird ebenfalls reaktiviert, um die Wetterau besser ans Rhein-Main-Gebiet anzuschließen.

Die Projekte von Frankfurt Rhein-Main-Plus gibt es seit 2003. Ist es nicht frustrierend, dass die Umsetzung so lange dauert?

(lacht) Frustrierend ist das gar nicht. Ich bin seit 2015 dabei. Seitdem haben wir das elektronische Stellwerk in der Tunnelstammstrecke in Frankfurt fertiggestellt. Die Ausbaustrecke Hanau-Aschaffenburg-Nantenbach und Gateway Gardens gingen in Betrieb. Der Homburger Damm wird Ende 2021 in Betrieb gehen, um Fernzüge und Regionalzüge zu entzerren. Wir bauen den ersten Teil von Hanau-Gelnhausen. Frustrierend ist was anderes. Im Gegenteil. Wir kommen gut voran.

Interview: Florian Leclerc

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