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Klappe auf: ein Blick unter die Motorhaube des Erlkönigs.

IAA in Frankfurt

Das eigene Auto als Auslaufmodell

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Beim Kongress des Landes Hessen auf der IAA in Frankfurt entwickeln Experten Visionen für eine Mobilität der Zukunft. Die große Frage ist, wie ein Mentalitätswandeln gelingen kann.

Solche Töne sind selten auf der IAA zu hören: „Wir wollen die Alternativen zum motorisierten Individualverkehr stärken.“ Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) hat sie ins Mikrofon gesprochen. Wohl wissend, dass nicht jeder Besucher des Hessischen Mobilitätskongresses sein Ziel gutheißt. „Hessen soll Vorreiter in der Verkehrswende sein“, sagt er. Weil dies Teil der Energiewende ist, wegen der dicken Luft in Frankfurt, Wiesbaden oder Darmstadt. Weil im vergangenen Jahr 231 Menschen auf den Straßen des Landes ihr Leben verloren. Weil ein „Weiter so!“ nicht mehr zeitgemäß ist.

Das Land will mehr Geld in Fuß- und Radverkehr stecken, in den öffentlichen Nahverkehr und in Infrastruktur, die die Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrsmittel ermöglicht. Auch die Autobranche hat die Multimodalität als neues Geschäftsfeld entdeckt. Beim Carsharing etwa halte sie 70 Prozent Marktanteile, sagt Kay Lindemann, Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie. „Früher waren wir Hersteller, jetzt sind wir Mobilitätsdienstleister.“ Es gebe erfolgversprechende Kooperationen mit Start-up-Unternehmen.

Die Aussteller vor dem Kongresssaal der Frankfurter Messe zeigen, dass die mobile Zukunft zumindest theoretisch schon begonnen hat. Es gibt beispielsweise Apps, die alle Fortbewegungsmittel miteinander verknüpfen - etwa die der Bahn oder des RMV. Was noch fehlt, ist eine Lösung dafür, dass viele Menschen in ihren alten Routinen verharren. Morgens ins Auto setzen und zur Arbeit fahren. Für viele gibt es dazu keine Alternative, selbst wenn sie regelmäßig im Stau stehen.

„Wie kann eine Wandel der Mobilitätskultur gelingen?“ Mit dieser Frage beschäftigt sich seit einigen Jahren Konrad Götz vom Institut für sozial-ökologische Forschung in Frankfurt. Al-Wazir, sagt er, sehe das Thema sehr differenziert, beschreite den richtigen Weg. „Aber einen Mentalitätswandel kann keine Regierung bewerkstelligen.“ Da müssten andere Kräfte wirken. Etwa Verkehrsverbünde wie der RMV, der ab und an ein günstiges Schnupperticket anbietet. Oder der Carsharing-Anbieter, der mit einem Sonderangebot lockt. „Damit sich etwas ändert, müssen Verkehrsteilnehmer Erfahrungen mit der neuen Mobilität machen können“, sagt Götz, der die Erkenntnisse seines Instituts in der Ausstellung präsentiert. „Dazu ist es wichtig, dass alle neuen Möglichkeiten preiswert ausprobiert werden können.“

Wie die Verkehrswende in Hessen gelingen könnte, haben Götz und seine Kollegen auf einer Liste zusammengeschrieben: Ganz oben steht das „Bürgerticket“. Wenn jeder Steuerzahler zahle, werde er es auch nutzen, sagt der Wissenschaftler. Die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Nahverkehr bedürfe der Verbesserung. Die Verknüpfung mit Fahrrad und Carsharing ebenfalls. Auch das Zu-Fuß-Gehen sei zu fördern. Mit Trinkbrunnen auf den Wegen, Toiletten und Bänken zum Ausruhen. „Der Bürger entdeckt so seine Stadt neu und engagiert sich dann auch gerne für sie.“

Psychologie sei auch ein großes Thema beim Nordhessischen Verkehrsverbund (NVV), berichtet Geschäftsführer Wolfgang Rausch am Rande des Hessischen Mobilitätskongresses. Der NVV sucht für ein Projekt noch mehr Fahrer von Privatautos, die andere Leute bis zum nächsten Bahnhof mitnehmen. Mit der Uni Kassel forscht der Verbund derzeit an Modellen, wie das Verkehrsverhalten geändert werden könnte. „Was kann ein Anreiz sein?“, fragt Rausch. Ein Anreiz, das eigene Mobilitätsverhalten zu hinterfragen und gegebenenfalls ein neues auszuprobieren.

Die Schweden sind auf dem Weg dorthin. In dem Vortrag von Matts-Ake Belin vom Verkehrsministerium in Stockholm geht es zwar nicht um das Umsteigen aufs Rad, den Bus oder um geteilte Autos. Wohl aber darum, wie eine Nation dazu bewegt werden kann, ihr Verhalten auf der Straße zu verändern. „Vision Zero“ heißt der Plan. Kein Mensch solle mehr im Verkehr ums Leben kommen, lautet die gesamtgesellschaftliche Aufgabe. Das Projekt räumt mit der Einstellung auf, dass Verkehrsopfer naturgegeben seien. Mit relativ kleinen Veränderung lasse sich Großes bewirken, sagt Belin. Bei einer Kollision mit einem Auto etwa habe ein Fußgänger bei Tempo 30 weitaus höhere Überlebenschancen als bei Tempo 50. Außerörtlich verengen sich die Fahrbahnen in Schweden ab und an, um das Rasen zu erschweren. Und die Blitzer heißen nicht Radarfallen, sondern Sicherheitskameras. „Wir wollen die Autofahrer nicht jagen.“

Ein toller Ansatz, meint ein Mann aus dem Publikum. Doch „die deutsche Seele“ ticke nun mal nachweislich anders als die skandinavische. Freiheit bedeute hierzulande: Rasen ohne Tempolimit auf den Autobahnen und Kampf dem Fahrverbot für Diesel: „Wie wollen Sie das auf die deutsche Volksmentalität übertragen?“

Von heute auf morgen gehe das gewiss nicht, räumt Al-Wazir ein. Und es bedürfe des Muts. Doch hinter den vielen Verkehrsopfern stünden nicht alleine persönliche Schicksale, sondern sie verursachten auch hohe gesellschaftliche Kosten: „Wir nehmen etwas als selbstverständlich hin, was nicht selbstverständlich sein darf“, sagt der Minister und stimmt dem Fragesteller zu, dass es noch viel Überzeugungskraft bedürfe: „In Deutschland ist das ein unfassbar emotional besetztes Thema.“

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