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Abgas Grün gerechnet

Die CO2-Emissionen in den Griff zu bekommen, ist dringend notwendig. Ein wichtiger Ansatzpunkt ist die Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen bei der Förderung und dem Transport von Öl.

Dieselabgase
Beim Verbrennen von einem Liter Dieselkraftstoff werden 2,64 Kilogramm CO2 freigesetzt. Foto: dpa

Kraftstoffe wie Benzin und Diesel sind klimaschädlich. Verbrennt man einen Liter Benzin beispielsweise in einem Ottomotor, werden mehr als 2,3 Kilo CO2 frei, beim Diesel sind es 2,64 Kilo. Bei einem geringen Spritverbrauch von fünf Litern pro hundert Kilometern kommen da schnell mehr als zehn Kilo des Klimagases zusammen. Mit solchen Mengen werden Autofahrer in der Regel nicht „belastet“. Der C02-Ausstoß wird offiziell in Gramm pro einem Kilometer angegeben – und das sind dann immer Zahlen von um die 100 Gramm C02.

Dabei sagen selbst die Kiloangaben pro Liter nicht die ganze Wahrheit. Bevor die Kraftstoffe in Autotanks landen, tragen sie schon einen ordentlichen Rucksack an Klimagasen. Zusammen mit dem Öl wird auch eine große Menge Gas, vor allem Methan, ans Tageslicht geholt. Das wird vor Ort abgefackelt oder einfach in die Luft entlassen oder entweicht unterwegs auf dem Weg in die Raffinerie.

Diese so genannten Upstream-Emissionen machen nach Berechnungen der EU-Kommission in Europa etwa ein Achtel der gesamten kraftstoffbedingten Emissionen aus. Forscher des Era-Instituts veranschlagen diesen Upstream-Anteil deutlich höher als die EU, besonders in Förderländern mit hohen ungenutzten Mengen an Erdölbegleitgas wie Russland oder Nigeria sowie in den USA bei der Schieferölgewinnung.

Diese CO2-Emissionen in den Griff zu bekommen, ist daher dringlich. Das Bundesumweltministerium stimmt dazu gegenwärtig mit den Ressorts den Entwurf einer Upstream-Emissionsminderungs-Verordnung ab.

Wie soll Klimaschutz hier konkret funktionieren? Natürlich könnte man den Unternehmen das Abfackeln einfach verbieten oder sie verpflichten, Leckagen zu schließen. Dies ist in einigen Ländern bereits geregelt – häufig mangelt es jedoch an der Umsetzung. Die EU und ihr folgend die Bundesregierung gehen einen anderen Weg. Die geltende EU-Richtlinie über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen ermöglicht es nämlich, Reduktionsziele bei Treibhausgasen im Verkehr eben auch durch Upstream-Emissionsminderungen zu erreichen.

Nun gibt es in Deutschland schon eine Vorschrift, die Kraftstoffe ein wenig grüner macht. Im Bundes-Immissionsschutzgesetz ist die Vorgabe zu finden, dass die Treibhausgas-Emissionen durch Kraftstoffe im Vergleich zu 2010 um vier Prozent zu reduzieren sind. Diese so genannte Treibhausquote soll Anfang 2020 auf sechs Prozent steigen. Das Bundesumweltministerium schlägt in der neuen Upstream-Verordnung vor: Künftig sollen sich die Ölkonzerne ihre Reduktionen im Upstream-Bereich hierzulande auf die Treibhausgasquote anrechnen dürfen – und zwar ab 2020 konkret 1,75 Prozentpunkte von den sechs Prozent.

Das ist gesetzgeberisch elegant, aber auch problematisch: Denn die Vier-Prozent-Quote wird derzeit bereits erfüllt – und zwar allein durch das Beimischen von Biokraftstoffen der ersten Generation. Zudem öffnet der Gesetzgeber parallel den Weg, die künftige Sechs-Prozent-Quote auch durch den Ausbau von E-Mobilität, durch Biogas oder „grünen“ Wasserstoff zu erfüllen.

Lässt der Gesetzgeber aber zu, dass zum Erfüllen der Treibhausgas-Quote auch eingesparte Upstream-Emissionen gelten, könnte sich die Ölindustrie einige Prozente unter den Nagel reißen. Die Biokraftstoffindustrie ist darüber gar nicht amüsiert. Damit bestehe nur noch ein geringer Anreiz, die Klima-Bilanz mit Hilfe von Biokraftstoffen zu verbessern oder mehr in Biogas, E-Mobilität oder Wasserstoff zu investieren, beschwert sich der Branchenverband.

Die Zweifel an der Sinnhaftigkeit mehren sich, wenn man sich fragt, wie das mit der Reduktion von Upstream-Emissionen genau funktionieren soll. Zunächst, erklärt das Umweltministerium, könne sich die Ölbranche die Upstream-Reduktionen„aus einem beliebigen Land“ sowie „von einem beliebigen Anbieter gelieferte Kraftstoffe aus jeder anderen Rohstoffquelle“ anrechnen lassen.

Ein Beispiel: Ein Ölkonzern macht ein Upstream-Projekt in Nigeria und lässt sich die Einsparung dort dann hier bei der Treibhausgasquote seiner Kraftstoffe anrechnen. Wer es für ungerecht hält, dass Deutschland so auf Kosten anderer Länder seine Klimabilanz verbessert, liegt vermutlich nicht falsch.Wenn die Einsparung so über Länder- und Kontinentgrenzen laufen sollen, ist eine umfassende Kontroll-Bürokratie programmiert. Deswegen verlangt die Verordnung von den Unternehmen die Vorlage konkreter Projekte, vor allem solcher, um die bisher abgefackelten Begleitgase zu nutzen.

Auch sei beim Umweltbundesamt (UBA) eine Zustimmung zum Projekt vor dessen Beginn einzuholen. Das UBA solle insbesondere prüfen, ob es sich um ein Projekt mit zusätzlichen Emissionsminderungen handele. Stimmt das Bundesamt zu, seien die Emissionen dann von demjenigen, der das Projekt durchführen möchte, zu überwachen. Dazu sei ein Verifizierungsbericht vorzulegen, dazu kommen noch Vorschriften zu einem Überwachungsregime und vieles andere.

Wenn mit Upstream-Maßnahmen ab 2020 wirklich so, wie es die Verordnung will, Benzin und Diesel „grüner“ gerechnet werden, wird es nach Ansicht der Biokraftstoffbranche übrigens unmöglich sein, dass im Verkehr das 2030er-Klimaziel zu erreichen ist.

Das sähe anders aus, wenn die Upstream-Minderungen nicht in die sechs Prozent der Treibhausgas-Quote einberechnet, sondern die 1,75 oder gar mehr Prozentpunkte obenauf geschlagen würden. Auch das hätte Logik. Denn dass die Ölindustrie und gerade der Verkehr hierzulande bisher groß zum Klimaschutz beigetragen hätten, kann niemand wirklich behaupten.

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