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Schiffbau Die Drei-Klassen-Gesellschaft

Im deutschen Schiffbau sind nicht nur Mitarbeiter großer Werften und von hochspezialisierten Zulieferern beschäftigt. Auch Leiharbeiter schuften in den Hallen zu teils prekären Bedingungen.

Kreuzfahrtschiff AIDAnova
Beschäftigte der Meyer-Werft arbeiten an einem Kreuzfahrtschiff. Weniger als die Hälfte der auf der Werft tätigen Arbeiter sind bei dem Unternehmen selbst angestellt. Foto: dpa

Ein Skandalbericht überschattet die sommerlichen Betriebsferien bei Europas größtem Bauer von Kreuzfahrtschiffen, der Meyer-Werft in Papenburg. Es geht um den Fall des Rumänen Christian Auras, den das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ aufgedeckt und öffentlich gemacht hatte. Auras, der eigentlich anders heißt, arbeitet demnach seit einem Jahr auf der Meyer-Werft. Bis heute habe der Schweißer aber weder einen Arbeitsvertrag noch eine Krankenversicherung, heißt es. Und obendrauf gebe es den kargen Mini-Lohn bar auf die Hand.

Schon öfter waren deftige Vorwürfe gegen den Platzhirsch in der niedersächsischen Provinz und gegen andere Schiffbauer an der Nord- und Ostseeküste laut geworden. Tatsächlich dürfte es sich dabei um Einzelfälle handeln. Der wirkliche Skandal ist das System: ein Drei-Klassen-System von Beschäftigten, das in der deutschen Industrie weit verbreitet ist.

Der Vorzeigekonzern aus Papenburg sieht sich denn auch zu Unrecht an den Pranger gestellt. Es möge noch mehr Fälle wie „Auras“ geben, doch systemisch sei der Fall nicht, sagt Paul Bloem. Er ist Mitglied der Geschäftsleitung der Meyer-Werft. Man schaue nicht weg, sondern laufe hinterher. Der Werftkonzern habe dazu eine „Firewall“ aufgebaut, weit über die gesetzlichen Vorgaben hinaus. Zu dem Frühwarnsystem gehören demnach neben einer firmeninternen Sozialcharta mit Standards, einem Haustarifvertrag mit der IG Metall, Übereinkommen mit dem Betriebsrat und einer Beratungsstelle des Roten Kreuzes für ausländische Arbeiter auf dem Werftgelände auch TÜV-Prüfungen und Nachfragen beim Zoll. Mit den Kommunen werde wegen der Wohnraumsituation der Beschäftigten, die meist aus Osteuropa kommen, gesprochen. „Ich kenne kein Unternehmen, das sich vergleichbar engagiert“, so Bloem.

Zukünftig möchte der Konzern, der auch in Rostock und Finnland Schiffe baut, seine „Firewall“ noch verbessern. Mit dem Ende der Werksferien will der Vorstand zusammen mit dem Betriebsrat ein Hinweissystem in mehreren Sprachen aufbauen, damit sich Opfer von zweifelhaften Zulieferfirmen anonym an das Werftmanagement wenden können. Doch würden skandalöse Einzelfälle nie ganz zu verhindern sein: „Wo mit Menschen Geld verdient werden kann, wird es immer auch den Versuch geben, Regeln zu umgehen und Missbrauch zu betreiben“, sagt Bloem.

Der Schweißer Auras gehört eigentlich gar nicht zur Meyer-Werft. Im Unterschied zu den meisten anderen Industriebetrieben in Deutschland beschäftigt das Unternehmen an der Ems keine Leiharbeiter mehr direkt, sondern schließt nur noch mit Fremdfirmen Verträge ab. Dabei unterscheide man dann nicht zwischen MAN und Siemens oder einem rumänischen Zulieferer, so Bloem. Immerhin rechne die Buchhaltung von Meyer nach, ob ein Angebot noch realistisch ist, wenn der deutsche Mindestlohn tatsächlich korrekt ausbezahlt würde.

Das 1795 gegründete, familiengeführte Unternehmen – Patriarch Bernard Meyer führte lange den Schiffbauverband VSM – schiebt den Schwarzen Peter der Politik zu. So beschwert sich Geschäftsleiter Bloem über die engen rechtlichen Grenzen: Zwar kontrolliere man zusammen mit dem Gewerbeamt Kleinkram, ob etwa die Pausenzeiten eingehalten werden. Aber die wichtige Kontrolle der tatsächlich geleisteten Arbeitszeiten scheitere bereits am Datenschutz. Gleichzeitig fördere die Politik die Beschäftigung von osteuropäischen Arbeitern, so Bloem.

Meyer sieht sich außerdem dem Druck des Marktes ausgesetzt. Schweißer oder Isolierer seien in Deutschland nicht mehr so ohne weiteres zu ordern. Verantwortung trügen auch die Käufer, also die Reedereien, weil sie auf den Preis drückten, sagt Bloem. Und letztlich würden doch die Touristen erwarten, dass eine Kreuzfahrt billig sei – das bekannte Aldi-Syndrom. Die zwei verbliebenen Konkurrenten von Meyer in Italien und Frankreich gehen Aussagen von Bloem zufolge zudem viel laxer mit Leiharbeitern um. Sie kauften weltweit billigst ein – Meyer dagegen zu 80 Prozent in Europa.

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