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S21 Stuttgart 21 geht deutlich günstiger

Gegner von Stuttgart 21 haben im Bundesverkehrsausschuss eine Alternative vorgelegt. Die zeigt: Es geht auch deutlich günstiger.

Stuttgart 21
Der Hauptbahnhof ist hinter der Baustelle für das Bahnprojekt Stuttgart 21 zu sehen. Foto: dpa

Manche Projekte werden zum Symbol. Einer sachorientierten Abwägung des Für und Wider ist dies in aller Regel abträglich. Der Bahnhof Stuttgart 21, kurz S21, ist ein solches Projekt. In Augen der Gegner steht der Tiefbahnhof für politische Großmannssucht und Technikgläubigkeit, für explodierende Kosten und eine beispiellose Verschwendung von Steuergeldern. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) nannte das Projekt vor wenigen Tagen „die größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte“. Demgegenüber sehen die Befürworter des vor mehr als 20 Jahren beschlossenen Bauvorhabens in S21 ein herausragendes Beispiel für moderne Bahninfrastruktur, das den alten Stuttgarter Kopfbahnhof ersetzen, die Bahnverkehrskapazität erhöhen sowie die Fahrzeiten auf zahlreichen nationalen und internationalen Verbindungen wesentlich verkürzen werde.

Allerdings mehren sich in jüngerer Vergangenheit selbst unter den S21-Verfechtern Zweifel am Sinn des Megaprojektes. So räumte der Vorstandsvorsitzende der Bahn AG, Richard Lutz, am 18. April im Verkehrsausschuss des Bundestags ein, der neue Bahnhof sei angesichts der stark gestiegenen Kosten unwirtschaftlich. Nach heutigem Kenntnisstand würde man den Bau nicht noch einmal beginnen. Im März hatte Lutz gleichwohl bekräftigt, er sei „finster entschlossen, dieses Projekt zu Ende zu führen, und zwar zu einem guten Ende“. Zentrales Argument: Ein Ausstieg aus dem Projekt komme teurer, als es wie geplant umzusetzen. Die Bahn beziffert die Kosten des Projektes auf mittlerweile 8,2 Milliarden Euro, wovon etwa 3,8 Milliarden Euro verbaut oder vertraglich gebunden sind. 4,4 Milliarden stehen mithin noch aus. Die Ausstiegs- und Rückbaukosten addieren sich laut Bahn auf 4,8 Milliarden Euro.

Allerdings existieren auch ganz andere Zahlen und Berechnungen. In einer Expertenanhörung des Bundestagsverkehrsausschusses am Montag legte Diplomingenieur Hannes Rockenbauch detailliert dar, dass es zur Fertigstellung des Megaprojekts durchaus gangbare, wenn nicht gar zwingende Alternativen gebe. Laut Rockenbauch hat das „Umstieg 21“ genannte Konzept drei zentrale Vorteile: fünf Milliarden Euro preiswerter, drei Jahre früher in Betrieb und weitaus leistungsfähiger als S21.

Der Experte vom „Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21“ beruft sich dabei auf ein Gutachten des Münchner Verkehrsplanungsbüros Vieregg & Rössler. Demnach würde S21 noch teurer, als öffentlich bekannt: Weder werden die 2009 vereinbarten 4,53 Milliarden Euro oder die 6,53 Milliarden reichen, die die Bahn 2013 ansetze, noch jene 7,6 und 8,2 Milliarden, die 2017 und 2018 als Obergrenze genannt wurden. Vieregg & Rössler beziffern die Gesamtkosten auf 9,8 Milliarden Euro, weil viele fundamentale Probleme noch immer nicht gelöst seien. Rockenbauch nennt fehlende Schutzmaßnahmen gegen Wassereinbrüche im Tiefbahnhof, das unfallträchtige, weil viel zu starke Gefälle der Gleise im Bahnsteigbereich, mangelhafte Feuerschutzvorrichtungen sowie das Mineral Anhydrit. Diese Substanz findet sich in Erdschichten, durch die Tunnel zum neuen Bahnhof getrieben werden, und verbindet sich mit Wasser zu Gips, der sich einem Hefeteig gleich stark ausdehnt und damit Tunnelwände belastet.

Das Problem ist ebenso wenig gelöst wie die Verlegung der größten Stuttgarter Abwasserröhre: Der so genannte Nesenbach-Düker mit einem Durchmesser von sechs Metern sollte bereits im Mai 2013 in 20 Meter Tiefe verlegt werden, um S21 Platz zu machen. Geschehen ist das bis heute nicht.

Rockenbauch präsentiert vor diesem Hintergrund folgende Rechnung: Bei Gesamtkosten von 9,8 Milliarden Euro und bereits verbauten drei Milliarden Euro stehen noch 6,8 Milliarden bis zur Inbetriebnahme im Jahr 2025 aus. Beim „Umstieg 21“ addierten sich dagegen Abbruchkosten von 400 Millionen mit 1,2 Milliarden Euro für eine bessere Anbindung des alten Kopfbahnhofs ans Nah- und Fernverkehrsnetz zu 1,6 Milliarden Euro. Dabei könnten andere Neubau- und Modernisierungsprojekte wie die Neckarbrücke bei Bad Cannstatt, die Verbindung Mannheim-Stuttgart und die Strecke Wendlingen-Ulm an den Stuttgarter Kopfbahnhof angeschlossen werden. Unter dem Strich kostete ein Umstieg laut Rockenbauch rund fünf Milliarden Euro weniger als die Fertigstellung von S21. Zudem werde der modernisierte, besser angeschlossene Kopfbahnhof mit bis zu 54 Zügen pro Stunde eine weitaus größere Kapazität als S21 mit projektierten 32 Zügen pro Stunde haben.

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