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Öffentlich Private Partnerschaft (ÖPP) Staat sucht Geldgeber

Haushalten Bund, Länder und Kommunen sind klamm. Neue Finanzierungsmodelle sollen die Etats entlasten und Luft für Investitionen schaffen. Doch die Rechnung geht nicht immer auf.

ÖPP-Projekt A 8 zwischen Augsburg und München. Statt eines errechneten Kostenvorteils von zehn Prozent blieben am Ende höhere Ausgaben von 40 Prozent. Foto: dpa

Zu den Lieblingsbeschäftigungen von Politikern zählt immer noch das Durchschneiden roter Bänder. Bei der Eröffnung eines Autobahnabschnittes oder einer Umgehungsstraße kann der Abgeordnete so richtig zeigen, dass er sich für seine Wählerinnen und Wähler einsetzt. Dumm nur, dass in Zeiten knapper Kassen so ein Ereignis immer seltener wird.

Aber es gibt einen Ausweg: Die Öffentlich Private Partnerschaft (ÖPP). Dabei bauen private Unternehmen für die öffentliche Hand nicht nur die Infrastruktur, sondern sie übernehmen auch deren Finanzierung und den Betrieb. Im Gegenzug erhalten sie entweder von den Nutzern oder vom Staat Gebühren.

Klingt gut, schließlich muss der Staat die Investitionssumme nicht auf einen Schlag aufbringen, doch die Sache hat einen Haken: ÖPP-Projekte sind für den Steuerzahler nach neuen Untersuchungen am Ende oft teurer als herkömmlich finanzierte Bauvorhaben. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) schert das allerdings nicht, er will unverändert an ÖPP festhalten.

„Mit öffentlich-privaten Partnerschaften können wir Engstellen unseres Autobahnnetzes effektiver beseitigen“, sagte Dobrindt ers jüngst angesichts des für Herbst geplanten Ausbaus A7 nördlich von Hamburg. Geeignete Strecken, so der Bundesverkehrsminister, könnten durch Beteiligung privater Konsortien zügiger fertig gestellt werden. „Grundsätzlich gilt: je schneller eine Strecke ausgebaut ist, desto größer ist der volkswirtschaftliche Nutzen.“ ÖPP werde deshalb „weiter ein wichtiger Teil unserer Infrastrukturpolitik bleiben und weiter ausgebaut werden“.

Der Koalitionspartner SPD ist allerdings vorsichtiger geworden. Die ÖPP-Methode wird seit 2007 in Deutschland im Straßenbau genutzt. Bisher wurden sechs Projekte mit einem geplanten Volumen von 5,1 Milliarden Euro vergeben. Sieben weitere Bauvorhaben sind in Planung, für die Ausgaben von 6,3 Milliarden veranschlagt sind. Angewendet wird das ÖPP-Prinzip auf Bundesebene bisher beim Ausbau von Autobahnen von vier auf sechs Spuren, beispielsweise auf der Autobahn 8 zwischen Augsburg und München oder der A 1 zwischen Bremen und Buchholz.

Horrende Mehrkosten

Finanziert wird die Mehrheit der Vorhaben durch das sogenannte „Mautweiterleitungsmodell“: Das private Unternehmen übernimmt die Bauleistungen, die Finanzierung der Baukosten sowie den Erhalt und den Betrieb des Autobahn-Teilstücks über einen in der Regel 30-jährigen Vertragszeitraum. Dafür beteiligt ihn der Staat an den Einnahmen aus der Lkw-Maut, die dieser Straßenabschnitt einbringt.

Begründet werden ÖPP-Projekte mit einer angeblich besseren Wirtschaftlichkeit und Qualität. Privat organisierte Bauvorhaben könnten schneller und preiswerter umgesetzt werden als Projekte, die der Straßenbauverwaltung übertragen werden, so die Argumentation des Verkehrsministeriums. Doch der Bundesrechnungshof hat sieben Projekte überprüft und ist dabei zu gegenteiligen Ergebnissen gekommen. Bei fünf Projekten zeigte sich, dass sie um insgesamt zwei Milliarden Euro teurer sind, als sie es bei einer konventionellen Realisierung gewesen wären.

So war beim Ausbau der A 8 zwischen Augsburg und München vom Ministerium zunächst ein Kostenvorteil der ÖPP-Variante von zehn Prozent angenommen worden. Tatsächlich kamen die Prüfer aber auf einen Nachteil von mehr als 40 Prozent. Am deutlichsten war der Unterschied beim Bauverhoben auf der A 1 zwischen Bremen und Buchholz: Vom Ministerium angenommener Kostenvorteil 40 Prozent, tatsächliches Plus 28 Prozent. Mehrkosten: 633 Millionen Euro.

Die Prüfer führen die Mehrkosten unter anderem darauf zurück, dass die Finanzierungskosten für die Privaten höher sind als für den Bund, weil sich dieser das Geld günstiger leihen kann. Wie das Verkehrsministerium dann aber bei den ÖPP-Varianten konsequent auf bessere Werte bei der Wirtschaftlichkeit kommt, hatte der Rechnungshof schon in einem Gutachten im Herbst ermittelt: Nach Auffassung der Prüfer rechnet das Ministerium die Kosten der konventionellen Varianten konsequent nach oben, die der ÖPP-Variante aber nach unten. So fehlen zum Beispiel in den Wirtschaftlichkeitsberechnungen für ÖPP stets sogenannte Transaktionskosten. Das sind beispielsweise Anwaltskosten bei Vertrags-Nachverhandlungen, die es bei ÖPP häufig gibt. Sie können durchaus hohe Millionenbeträge erreichen.

Termintreu und transparent

Das Verkehrsministerium hält die Kritik der Rechnungsprüfer auf ganzer Linie für unbegründet und schreibt daher ungerührt neue ÖPP-Projekte aus. Dafür erhält es den Beifall der Bauindustrie: „ÖPP-Verfahren und -Verträge machen öffentliche Bauprojekte termintreu, kostensicher und transparent“, so Nikolaus Graf von Matuschka, Vorsitzender des ÖPP-Arbeitskreises im Hauptverband der Deutschen Bauindustrie. Auch die SPD will ÖPP grundsätzlich weiter nutzen. Fraktionsvize Sören Bartol verlangt aber eine Einzelfallprüfung. „Der Bau von Bundesautobahnen im Rahmen von ÖPP darf nur eine Beschaffungsalternative sein“, sagt er. In jedem Einzelfall müsse transparent und unabhängig nachgewiesen werde, dass die Beteiligung privater Dritter für die öffentliche Hand kostengünstiger sei. „Dazu braucht es eine kritische Überprüfung der Methodik der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und eine Transparenzoffensive“, fordert er.

Der Opposition reicht das nicht. Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter verweist unter anderem darauf, dass die Verträge mit den privaten Partnern geheim und damit einer öffentlichen Kontrolle entzogen sind. Außerdem sei ÖPP häufig ein erster Schritt für weitere Privatisierungen. „Das Konzept ÖPP passt zum neoliberalen Leitbild eines schlanken Staates, der sich aus dem Wirtschaftsleben zurückzieht und immer mehr Aufgaben an private Unternehmen überträgt.“ Größtes Problem ist nach Ansicht Hofreiters aber, dass ÖPP nichts anderes sei als eine verdeckte Staatsverschuldung. „Kosten werden zu Lasten der Generationengerechtigkeit in die Zukunft verschoben“, sagt er. Auch Linken-Verkehrsexperte Herbert Behrens spricht von „haushalterischen Taschenspielertricks“ zur Umgehung der Schuldenbremse. Er verlangt einen sofortigen Ausstieg aus ÖPP: „Wir brauchen keine Straßenbauorgien auf Pump, sondern endlich eine solide Finanzierung der Infrastruktur.“

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